Seja bem vindo Comandante! Vamos iniciar nosso tutorial começando pelo registro no site. Para isso clique em registrar no menu da lateral esquerda do site do Aeroboteco:

registro

Preencha com seus dados no cadastro, não é obrigatório inserir a identificação da IVAO e Vatsim, fica a criterio do piloto. Fica a seu critério também, a escolha de HUB de nossa lista, que é um aeroporto de onde partem rotas regulares que poderam ser realizadas. Leia atentamente nosso regulamento.

Observação:
Caso você já possua BTO do Aeroboteco, envie um email para aerobotecofsx@gmail.com ou use o nosso grupo de email para informar que você fez o cadastro no sistema novo e nos diga seu BTO antigo.

Após registrar o seu cadastro você receberá um email pedindo para aguardar aprovação em no máximo 24h. Fique de olho no seu email pois você pode receber aprovação antes do prazo.
Aproveite este período para se cadastrar no nosso grupo de email onde trocamos informações diversas relativas a aviação ou simplesmente bater um papo com nossos pilotos. group/lista_aeroboteco
Quando receber seu email de aprovação você receberá seu Callsign que é o seu número BTO. Acesse o Site do Aeroboteco clicando em Login no canto superior esquerdo do site, preencha com o seu Callsign e a senha que você criou no cadastro.

Após logado a primeira tela será como a seguir:

Perfil do Piloto - São as suas informações e estatísticas básicas, note que é onde é informado seu aeroporto de localização, isso será usado quando você quiser fazer um voo de Rota Programado. Temos também outras informações como sua Classificação;
Estatísticas do Piloto - Estatísticas do piloto como avião mais usado, numero de voos, análise de pousos e outros.;
Certificados do Piloto - Referente a certificação do pilotos em quais aeronaves ele pode voar;
Prêmios do Piloto - As medalhas conquistadas por participar de eventos ou feitos que serão lembrados;
Tours do Piloto - As medalhas conquistadas por finalizar um Tour;
Album de Fotos - Um recurso único do Aeroboteco onde você pode alimentar um album de fotos pessoal. Estas fotos serão exibidas temporariamente na página principal do Aeroboteco.
Crachá - Para identificação do piloto como membro da melhor VA do mundo ;D

No menu lateral clique em Ações do Piloto.
Aqui você possui uma série de opções que podem ser executadas pelo piloto como:
- Alterar sua localização;
- Acompanhar suas finanças;
- Enviar email interno para outros pilotos;
- Ver suas estatísticas;
- Alterar perfil onde pode atualizar os dados e enviar a foto para o crachá, mudar a senha;
- Downloads onde você encontra todos programas usados pelo Aeroboteco;
- Reservar Rota para executar um voo programado com ganho de 100% do dinheiro por parte do piloto;

Qualquer dúvida estaremos prontos para responder, basta enviar sua mensagem pora o email aerobotecofsx@gmail.com, buscamos sempre responder o mais rápido possível. Caso queira participar de nosso grupo de whatsapp, mande o email e com o seu numero de telefone com o DDD.

2 - Instalação e utilização dos programas para realização dos voos (Discord, FSUIPC/XPUIPC, Vatsim e SimAcars)

Em Ações do Piloto, selecione a opção Download, você terá a lista de todos os programas usados no Aeroboteco.

DISCORD

Nosso canal de voz. Discord é um programa que veio substituir o Team Speak, ele é fácil e gratuito! A instalação é simples e intuitiva, o Discord funciona por meio de convites para os servidores, assista ao video abaixo para entender como funciona.

Caso já saiba como usar o Discord, use o link com o convite para o servidor do Aeroboteco: https://discord.com/invite/trvjJPG

[Discord] Tutorial Aeroboteco

FSUIPC/XPUIPC

Esse programa é responsável por extrair as informações do voo no simulador e enviar ao SimAcars. Amplamente utilizado por diversas redes e por diversos outro programas.
A instalação não tem segredos, siga os passos abaixo:

-PARA QUEM UTILIZA FSX, PREPAR3D OU FSX STEAM
Acesse o site do FSUIPC no link http://www.fsuipc.com na lateral esquerda da tabela procure o FSUIPC4, esta é a versão correta para quem usa FSX, P3D até a versão 3 e FSX STEAM. Para quem utiliza o Prepar3d na versão 4 deve baixar o FSUIPC5 e quem possui a versão 5 ou 6 baixar o FSUIPC6. MUITA ATENÇÃO PARA BAIXAR A VERSÃO CORRETA DO SEU SIMULADOR.
Após o download é aconselhável instalá-lo direto na pasta C:\ se o arquivo estiver compactado copie e cole no C:\ e depois clique com o botão direito para descompactar. Execute o arquivo Install FSUIPC, a instalação é automática, ao finalizar clique em OK como na figura abaixo:

Após isso, aparecerá outra mensagem pedindo para fazer o registro mas não é necessário, clique em Not Now, a instalação está pronta.

-PARA QUEM UTILIZA MSFS2020
Acesse o site do FSUIPC no link http://www.fsuipc.com na lateral esquerda da tabela procure o FSUIPC7, faça o download o arquivo virá zipado. Extraia para uma pasta qualquer e execute o Install_FSUIPC7.exe.

1- Na primeira tela aperte I Agree;
2- Na segunda tela aconselho que dexe marcado a opção Auto-Start FSUIPC7 with MSFS, para que o FSUIPC 7 abra junto com o simulador, clique em NEXT;
3- Na janela que abrir escolha a pasta onde ele será instalado, recomendo deixar no C:/FSUIPC7, clique em Install;
4- Na janela que abrir clique OK, na próxima SKIP e na próxima FINISH, ele ja cria um atalho automático.

É importante lembrar que para que o SIMAcars funcione corretamente com o MSFS2020 é necessário verificar se o que o FSUIPC 7 esteja aberto.

-PARA QUEM UTILIZA O XPLANE

Deve instalar o XPUIPC, baixe o programa no link https://www.schiratti.com/xpuipc.html e assista o vídeo abaixo para ver o passo a passo:

SERVIDOR VATSIM PARA VOO ONLINE

A VATSIM é uma rede para voos online mundialmente conhecida e agora é a rede oficial usada para os voos online entre os pilotos do Aeroboteco.

Assista o vídeo abaixo caso não tenha cadastro na rede:

SIMACARS

Programa usado pelo Aeroboteco para computar os dados do voo e enviá-los ao site pelo sistema VAM. O arquivo vem zipado, salve direto em C:/ e descompacte ele em uma pasta. Ao entrar na pasta clique com o botão direito sobre SIM ACARS, escolha 'Enviar para' e 'Área de Trabalho' assim fica mais fácil para acessar o programa a partir de sua área de trabalho.

Ao abrir o SimAcars a primeira coisa a fazer é clica em "Virtual Airline Settings" para cadastrar o servidor do Aeroboteco:

Clique em "New Virtual Airline" para criar uma conexão com o site do Aeroboteco.

Preencha em Callsign com o seu BTO, Password com a sua senha do site do Aeroboteco, o nome da VA que é Aeroboteco, o Icao da VA apenas BTO, e a URL (http://aeroboteco.com.br/vam/). A unidade de peso em libras (LBS).
Clique em OK e as informações serão guardadas no SIM Acars. Pronto, o Sim Acars está configurado e pronto para carregar seus dados e enviar os Pireps ao site do Aeroboteco.

3 - Como usar o site do Aeroboteco (Voo Charter, Exemplo de voo usando SimAcars, Reserva de voo Rota)

O Sistema VAM, Virtual Airlines Manager é o sistema utilizado pelo site do Aeroboteco para contabilizar os voos e as finanças do Aeroboteco.
Vamos ver agora como fazer um voo Charter simples de um Tour qualquer. Nos voos charters são contabilizadas apenas as horas, o piloto não recebe dinheiro nesse tipo de voo. Já um voo de Rota Reservada além das horas são contabilizados os valores porém tem regras mais rígidas para os voos.

Voo Charter:

O Voo charter é qualquer voo que o piloto quiser fazer. O piloto é livre pra executar qualquer voo, decolando e pousando do aeroporto que quiser.
Para isso, basta preencher os dados no Sim Acars e setar o número do voo (Flight Number) como 0000.

Para executar um voo de um Tour basta entrar no site do Aeroboteco, no menu lateral vá em Operações, selecione Tours, abaixou serão listados todos os Tours ativos do Aeroboteco. No final da linha clique no ícone para ter acesso ao Tour desejado.
Outra forma de escolher um Tour ativo é pela prória home do site do aeroboteco, decendo com o scroll do mouse até encontrar na lateral direita os banners com os tours ativos.

Note que as "Pernas" (forma como é chamado cada seguimento que compõe o tour) são numeradas para facilitar a identificação de cada uma delas.
Podemos ver algumas informações como a distância, rota e um comentário. Devemos ficar atentos pois alguns tours podem conter o ICAO do aeroporto diferente, muitas vezes devido a uma atualização do aeroporto. Quando isso acontecer, o Icao correto estará descrito nos Comentários.
Podemos ver ainda o banner pertecente ao voo e a medalha que iremos ganhar ao executar todas as pernas do Tour.
Logo a baixo da medalha podemos ver a descrição do Tour. Fique atento e leia com calma a descrição, muitas vezes é necessário utilizar uma aeronave específica ou realizar alguma outra condição especial que pode invalidar o voo caso não seja seguido.

Logo abaixo existe uma tabela onde podemos marcar a perna que queremos realizar. No caso se escolhermos a perna 1 é só clicar no ícone do "caderninho".
Podemos verificar também quais os pilotos estão executando o mesmo tour e quais pernas eles já realizaram.
O ícone redondo de "pausa" significa que o voo foi marcado e será analisado pela Staff, ou seja, está em processo de aprovação.
Atenção: marcar todos os voos desta tabela não significa que os mesmos serão aprovados, pois só são analisados pela Staff os voos enviados pelo programa SimAcars.

Um exemplo de voo utilizando o Sim Acars:

Vamos abrir o Simulador de Voo e colocar o avião no gate do aeroporto SBMT. Escolhi do avião BE60 (Duke) para fazer este voo.
Faça todo o plano de voo no programa que lhe agrada (pode ser no proprio simulador ou consulte a seção Plano de Voo). Escolhi SDAM como aeroporto de chegada.
Verifique o combustível e o peso da aeronave e deixe tudo no ponto para o voo. Se preferir você pode utilizar também o Vpilot ou Xpilot, programas da Vatsim para efetuar o voo online, abordaremos em outro tópico. Agora vamos abrir o SimAcars e colocar as informações do voo:
Obs.: Caso utilize MSFS 2020 execute antes o FSUIPC7 para que os dados sejam enviados do simulador para o SimAcars.

Para um voo charter, podemos apenas definir o Departure ICAO (aeroporto de saída), o Arrival ICAO (aeroporto de chegada) e o Flight Number sempre será 0000 para um voo charter. Preenchi ainda o ICAO da Aeronave, a Altitude, quantidade de Passageiros e a Rota como DCT (direta pois vou usar o GPS). Na parte de baixo do lado esquerdo selecionamos o Aeroboteco (que ja foi ensinado como cadastrar na seção de instalação de programas) e clique em Login.
Do lado direito vamos selecionar Network Private, definir peso em Libras (Lbs) e então clicar Start Track para iniciar o voo.

Note que aparece em verde Conected sinalizando que o Sim Acars está conectado ao site do Aeroboteco. No menu superior clique em Flight Data, é onde é mostrado os eventos que acontecem no voo. Agora volte ao simulador e pode se concentrar no voo e executá-lo tranquilamente.
Após a decolagem, note que os dados estão sendo coletados, em "Critical Events" durante meu voo eu sai de um pequeno stall e isso foi computado pelo Sim Acars, essas informações são coletadas para depreciação da aeronave e são aproveitadas pelo sistema VAM.

Finalmente no solo em SDAM, livramos a pista a direita, apenas afastamos da pista pois este aeroporto não possui Gate e desligamos a aeronave.

Após clicar em End Flight aparece a opção Send Report para enviar o pirep. Atenção! Não clique em Disconect antes de apertar em Send Report.
A mensagem "Report saved system" deve aparecer em verde comprovando que o pirep foi enviado.

Pronto!! Voo executado e devidamente enviado para o site onde ficará armazenado esperando aprovação e contabilizando as suas horas para aumentar as finanças da nossa VA (e é claro, tudo isso vai para o bolso do nosso Presidente Magalhães kkkkkkkkkk ).

Reserva de voos de Rota

Atenção: somente pilotos com mais de dez horas de voo poderão executar uma Reserva de Rota.
Estamos alterando o sistema de reserva de rotas para torná-lo mais atrativo e mais parecido com um sistema de manuseio de cargas e passageiros, como um FS Economy. Disponivel em breve.

Para reservar uma Rota precisamos primeiro escolher a rota a ser voada. Uma das opções é, no menu lateral do site do Aeroboteco, clique em Operações e depois Rotas, vai aparecer uma lista de todas as rotas disponíveis no Aeroboteco.
Caso queira um voo específico, digite o ICAO do aeroporto de origem e destino e verifique se a rota existe. Toda rota possuem um Número de Voo como identificação (Flight Number) é o número BT usado pelo Sim Acars para identificar o voo, copie ele para ser usado depois.

O piloto pode ainda buscar as rotas relacionadas ao seu HUB. Entre no menu do site na lateral esquerda em Operações e depois clicar em HUB. Vamos escolher uma Rota pelo HUB de Guarulhos - Governador André Franco Montoro International Airport.

Observação: Caso queira realizar algum Tour que utiliza as Rotas como perna busque na seção de Hubs, pois todo tour que utiliza rotas terá um Hub temporário com o mesmo nome do Aeroporto principal em que se passa o Tuor. Basta rolar o scroll do mouse e localizar o Hub/Tour desejado.

Aqui você pode conferir os Pilotos cadastrados, as Aeronaves disponíveis (para Rotas é obrigatório usar as aeronaves previamente cadastradas no HUB) e a lista de Rotas que pertencem a cada HUB.
No exemplo da imagem abaixo, o Hub de Guarulhos (SBGR ), possui aeronaves com status 100% prontas para uso, são elas um Cessna 172, um Boeing 737 e um Airbus A318, todas localizadas em SBGR. Escolha uma Aeronave e anote sua matrícula.
A exemplo, vamos escolher uma Rota que inicie em SBGR pois as aeronaves estão neste aeroporto. Para um voo curto escolhemos a Rota BT1101 (anote este número) com destino SBRJ Aeroporto de Santos Dumond Rio de Janeiro.
Agora que temos todos os dados que precisamos vamos reservar o nosso voo.

A primeira coisa a fazer é mudar a localização do piloto para o aeroporto que iremos iniciar a Rota. Imagine que esta é a coisa mais óbvia, pois você deve se locomover até o aeroporto que vai iniciar o voo.
No menu do Aeroboteco clique em Ações do Piloto e depois em Alterar Localização. Uma caixa de texto que vai aparecer na parte de cima da tela, digite o Icao do aeroporto que deseja ir, no nosso caso SBGR, depois dê Enter.
Esta alteração de localização se chama Jump e é cobrado um valor variável das finanças do piloto para ser realizado.

Agora podemos clicar no link do menu lateral Reservar Rota, destacado em verde. Role o mouse pela pagina até achar o Número do Voo que anotamos previamente (BT1101).
No final da linha clique na setinha para enviar o voo para agendamento no Book.

Agora basta escolher a aeronave que queremos usar dentre as disponíveis. Note que logo abaixo estão algumas informações da rota e o metar.
Clique no ícone do "lápiz" pra Reservar Aeronave, no caso escolhemos o Boeing 737 por demonstração.

Serão listados todas as informações sobre a reserva, pax e carga são gerados aleatoriamente, caso queira desistir da reserva clique em Cancelar Reserva.
Se o piloto não executar o voo em 24h ela será cancelada automaticamente liberando a aeronave para outro piloto.

Pronto! A Rota está reservada!

Agora, abra seu simulador de voo e coloque a aeronave, no caso o 737-300 no gate de SBGR. Aconselhamos a desativar o Crash com outras aeronaves no simulador.
Entre no Discord, é interessante se manter logado nele para dar informações de tráfego caso exista outro piloto no mesmo aeroporto ou mesma rota.
Execute o Poscon para fazer um voo online. Com tudo funcionando abra o Sim Acars, automaticamente ele detecta o voo reservado e pergunta se deseja importar os dados, clique em SIM.

O Sim Acars vai coletar alguns dados do voo, complete o que faltar de acordo com seu plano de voo como Cruise Speed (velocidade de cruzeiro), Altitude e Route (a rota de voo é livre para ser criada pelo piloto).
Note que agora o Flight Number foi preenchido automaticamente, sendo assim não é mais 0000 que é o código para voo charter.
Lembre-se de mudar no canto inferior direito a medida para Libras (LBS), Network para Private e então clique em Start Track para iniciar a gravação do Pirep.

Faça o seu voo tranquilamente. Após o pouso, faça o taxi para um gate mais próximo e desligue os motores da aeronave.
No Sim Acars clique em End Flight e depois Send Report para enviar o pirep.

Pronto! Espere aprovação do voo pela Staff. Se o Voo de Rota também for um voo de Tour lembre-se de ativar a perna na página do Tour.
Caso tenha alguma dúvida ou sugestão entre em contato conosco de preferência pelo grupo de emails do Aeroboteco ou pelo email aerobotecofsx@gmail.com, ou ainda pelo grupo do whatsapp..

4 - Erros, o que fazer?

O Aeroboteco não aceita mais o envio de pirep manualmente. Infelizmente este método não tem nenhuma segurança de que o voo foi realizado de acordo com os parâmetros exigidos pela VA.

No caso de um erro momentâneo no Sim Acars ou por falta de internet, o voo fica gravado no LogBook do Sim Acars e pode ser enviado uma outra hora, quando você estiver logado novamente, sem problema nenhum!

Parabéns por finalizar o Módulo 1, bons voos e divirta-se!

Módulo 2 - Estudo básico da Aviação

5 - Princípios de Aerodinâmica, o que faz um avião voar?

Introdução
A aviação está baseada nos princípios da física, alguns estudados na escola, nos explicando todos os mistérios que giram em torno desta prática. Muitas vezes, quando alguma pessoa vê pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto, não imagina como aquela máquina com algumas toneladas consiga ficar afastada, metros, quilômetros do solo. Por estas razões que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante.
Sabemos que o principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era o seu peso, uma força causada pela gravidade, mas com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos corpos, conseguiu-se controlar este problema, de forma artesanal no início. Com o passar do tempo, novos estudos sobre a atmosfera e o comportamento dos fluidos contribuíram para o avanço da aerodinâmica. Motores mais potentes e materiais mais leves também ajudaram no avanço da aviação além de instrumentos avançados que auxiliam a navegação utilizando até mesmo inteligencia artificial. Porém, uma das peças fundamentais da aviação é o Piloto, que movido por sua paixão, estuda e se esforça para alçar voos ainda mais perfeitos.

Forças
Existem quatro forças básicas presentes no vôo: sustentação, peso, tração e arrasto. Em um voo reto e nivelado, estas forças se anulam e assim, o avião voa: a tração é igual ao arrasto, a sustentação é igual ao peso.

SUSTENTAÇÃO é a componente da Resultante Aerodinâmica perpendicular ao vento relativo. A Resultante Aerodinâmica (RA) é uma força que surge em virtude do diferencial de pressão entre o intradorso e o extradorso do aerofólio e tende a empurrá-lo para cima. Ou seja é a força exercida pelo ar na parte de baixo do avião que mantém a aeronave voando.

O perfil da asa pode formar um ângulo imaginário com a direção horizontal, chamado ÂNGULO DE ATAQUE, que poderá aumentar a força de sustentação e ao mesmo tempo, aumentar a força de resistência do ar, fazendo com que o avião tenha menor velocidade, então quando observamos aeronaves nos céu da cidade fazendo procedimento de aproximação, estas estão com um maior ângulo de ataque, então com pouca velocidade. Quando aumenta-se demais este ângulo, aumentamos também a resistência do ar, na mesma proporção, diminuindo muito sua velocidade, com isto o avião pode perder instantaneamente sua sustentação, entrando em estol ( perda total da sustentação em vôo).

ARRASTO é a componente da resultante aerodinâmica paralela à direção do vento devido a resistência do ar. É geralmente nociva e deve ser reduzida ao mínimo possível. Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Para corrigir este arrasto aviões mais modernos usam os Winglets, são aquelas pontas pra cima localizadas no final das asas.

PESO está relacionado com a força da gravidade, a qual atrai todos os corpos que estão no campo gravitacional terrestre. O peso é um fator muito importante nas operações de pouso e decolagem, pois um avião muito pesado irá precisar de maior comprimento de pista para decolar, para conseguir velocidade suficiente visando a sustentação para anular o peso, sendo assim, aviões maiores são impedidos de operar em certos aeroportos. O mesmo acontece na aterrisagem, pois deve-se respeitar a lei da inércia.

TRAÇÃO é uma força responsável por impulsionar a aeronave para frente, sendo originada de algum tipo de motor. Normalmente, nos dias de hoje a aviação está servida de motores convencionais a quatro tempos utilizando-se de um número variável de cilindros onde será gerada a energia necessária para movimentar a hélice que impulsionará o avião a frente e motores a reação, utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan e funciona de acordo com a terceira lei de Newton, ação e reação, onde a ação se situa na expulsão dos gases para trás, provocando a reação do deslocamento do avião para frente. Estudos para a criação de motores elétricos já são reais, porém ainda são caros e o peso das baterias é um grande impecílio.

O avião utiliza-se de outras superfícies fixas além das asas para manter o vôo, sendo elas, os estabilizadores horizontais e verticais localizados na cauda do aparelho. O estabilizador horizontal tem a função de evitar que o avião gire em torno do eixo das asas, nem baixando, nem levantando o nariz do avião. Já o vertical tem a função de evitar a guinada do aparelho, giro em torno de seu eixo vertical.
Além das superfícies fixas, a aeronave possui também as móveis, chamadas superfícies de comando que irão dominar o avião em vôo como os ailerons, leme de direção e profundores.

	Os primeiros, AILERONS, tem a função de girar o avião em torno do nariz, proporcionando a aeronave executar curvas de maneira correta auxiliada do leme de direção. São ativados girando o manche pra direita ou esquerda.
	Já os PROFUNDORES ou ESTABILIZADOR HORIZONTAL (elevator), são responsáveis por baixar ou subir o nariz da aeronave, como mostra a figura ao lado. São ativados puxando o manche para frente pra descer e para trás pra subir.
	A outra superfície móvel, também localizada na cauda do avião é o LEME DE DIREÇÃO (rudder), que controla o movimento em torno do eixo vertical, sendo mostrado ao lado.
	Existem também as superfícies que auxiliam em vôo e em terra (decolagem e aterrisagem da aeronave). Estas são os FLAPS ou SLATS e os SPOILERS que tem as suas finalidades específicas. Primeiramente, os flaps ou slats, localizados no bordo de fuga da asa, acionados para baixo, com a função de aumentar a área de superfície da mesma. Os flaps aumentam a sustentação e o arrasto, diminuindo a velocidade. Estas superfícies são normalmente usadas em baixa velocidade, originando o chamado vôo reduzido ou nos procedimento de aproximação e pouso. As vezes, os flaps são utilizados em decolagens, em pistas curtas, originando uma área de asa maior, possibilitando menor velocidade para sair do solo. Eles podem também atuar como freios aerodinâmicos, pois colaboram com a maior desaceleração. Afigura abaixo mostra o flap de perfil, mostrando sua atuação no ar. Já os spoilers, pertencentes aos grandes jatos, localizados na parte superior da asa e no bordo de fuga, acionados para cima, atuam em conjunto com os ailerons na execução das curvas em algumas aeronaves.funcionam, na perda de sustentação, quando necessário e na redução de velocidade, acionados normalmente nas descidas e nas aterrisagens. Finalmente, os slots, são fendas localizadas no bordo de ataque, que aumentam a curvatura, sem aumento de área, possibilitando uma maior força de sustentação.

6 - Alfabeto fonético, Luzes, Instrumentos básicos

Alfabeto Fonético Internacional
O alfabeto criado pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) também é chamado de alfabeto fonético internacional.
Sua criação decorre da necessidade de garantir que a troca de informações entre aeronáutica, marinha e exército fosse feita sem erros e sem espaço para equívocos.
O alfabeto da OTAN é de soletração, ou seja, uma palavra é soletrada mediante um código, ou uma palavra-chave, determinado para cada letra. Ele foi desenvolvido e aperfeiçoado por ocasião da Segunda Guerra Mundial.

Letra	Código ou Palavra-chave
A	Alfa
B	Bravo
C	Charlie
D	Delta
E	Echo
F	Foxtrot
G	Golf
H	Hotel
I	India
J	Juliet
K	Kilo
L	Lima
M	Mike
N	November
O	Oscar
P	Papa
Q	Quebec
R	Romeu
S	Sierra
T	Tango
U	Uniform
V	Victor
W	Whiskey
X	X-Ray
Y	Yankee
Z	Zulu

A International Civil Aviation Organization, ICAO (em portugues Organização Internacional da Aviação Civil OACI), é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944 com 191 países-membros. Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá. São os responsáveis por criar as siglas dos aeroportos, dos aviões e das companhias aéreas. O sistema da ICAO usa quatro letras para aeroportos e três letras para companhias. O Aeroporto Internaciona de Recife, SBRF, por exemplo, seria designado por Sierra Bravo Romeu Foxtrot. Um Boeing 747, dependendo de sua série, tem o ICAO definido por B741, B742, B747... e usa-se o alfabeto tradicional, porém a matrícula de identificação da aeronave usa-se o Alfabeto fonético internacional. As companhias operadoras dos aviões recebem 3 letras de identificação mas também um nome de duas palavras, geralmente são similares ao nomes originais. Como exemplo, a Japan Airlines International é JAL ou Japan Air. Um voo com o mesmo número da Japan Airlines International seria "JAL111" e pronunciado "Japan Air 111". Na nossa VA, Aeroboteco, é designado por pela sigla BTO ou no nome Boteco e os seus pilotos tem o callsign BTO acompanhado de 4 números que os identificam. Em portugues, os números sofrem alteração, o número 1 muda para UNO e 6 para MEIA.

O Alfabeto fonético é muito importante e deve ser estudado para permanecer sempre claro na mente. Ele é muito usado na aviação durante a fonia entre os pilotos e a torre de comando (ATC).

Luzes da Aeronave
Os aviões copiaram uma convenção que existia já há muito tempo em navios: Luzes de “preferência” ou “desvio”, ou ainda, “luzes de direção de movimento”. Assim como nos navios, no lado direito do avião tem uma luz verde (estibordo – starboard) e no lado esquerdo uma luz vermelha (bombordo – port). Observe a imagem abaixo.

Luzes dos aviÃµes

Luzes de Navegação (NAV): Se você ver uma luz verde, saberá que o outro está se afastando de você para a direita e você tem a preferência da manobra. Se por outro lado você ver uma luz vermelha, o outro estará se afastando para a esquerda e ele terá a preferência. Se você ver uma verde e uma vermelha, ele estará vindo em sua direção e você é obrigado a desviar para direita e dar a asa esquerda vermelha pra ele (obviamente se vc viu uma verde e uma vermelha, o outro cara também viu e vai desviar para a direita dele te mostrando a asa esquerda vermelha a você).
Além da verde e da vermelha, tem mais uma luz de navegação, cuja cor é branca. Em alguns avioes ela fica na parte de trás da ponta da asa (bem atrás da verde e da vermelha) e em outros aviões ela fica no cone de cauda, bem abaixo do leme de direção. Ela tem a mesma função de indicar direção, pois se você avistar apenas luzes brancas na sua frente, saberá que o outro está se afastando de você (a menos que você esteja mais rápido, neste caso a manobra de ultrapassagem pode ser tanto por bombordo quanto estibordo).
As luzes de navegação devem permanecer acesas o tempo todo!
Anti-collision lights ou BEACON (BCN): hoje em dia essas luzes são mais indicativas de “iminência de movimento” ou “iminência de giro de motores” (partida) do que de evitar colisões. Essas luzes sempre são acesas ANTES de acionar os motores e ANTES de iniciar um pushback ou reboque e só são apagadas após o desligamento dos motores ou após o estacionamento da aeronave. Na aviação mais antiga, ela realmente servia como luz de anti-colisão, já que o fato dela piscar (ou girar) em vermelho a fazia mais visível de longe.
Strobe lights: também de anti-collisão, as strobe são luzes brancas de alta intensidade que piscam nas pontas das asas (do lado das luzes de navegação). São visíveis de muito, muito longe! Geralmente se você olhar para o céu a noite e ver um avião passando lá em cima piscando, a única luz que você estará vendo será a strobe light. Elas são ligadas no momento de entrar na pista para decolar e são desligadas após o pouso. A única função delas a vida é aumentar a visibilidade da aeronave chamando a atenção.
Logo lights: Estas são opcionais nas empresas, e servem somente para iluminar a cauda do avião e mostrar o logotipo da companhia aérea.
Taxi: as luzes de taxi devem ser acesas antes de iniciar o procedimento de taxi, ao ingressar na pista de decolagem devem ser apagadas. Ao pousar devem ser ligadas novamente antes do livramento da pista e ficar acesa até o estacionamento no gate.
Landing lights: São as luzes de indicação de procedimento de pouso e decolagem. Ao ingressar na pista devem ser acesas e permanecer assim até chegar aos 10 mil pés de altitude onde deve ser apagada. Após iniciar o procedimento de descida e atingir 10 mil pés devem ser ligadas novamente e permanecer assim até o livramento da pista e taxiamento.

Instrumentos Básicos

Os instrumentos utilizados nos aviões são muito semelhantes em todas as aeronaves, caso você conheça esses instrumentos básicos, você estará ápito a pilotar a maioria dos aviões comerciais. Eles se dividem em instrumentos de navegação, que fornecem informação para orientação, instrumentos de voo que auxiliam no controle da aeronave e instrumentos para controle do motor. Vaos utilizar o painel do Baron (BE58), aeronave default do FSX.

Instrumentos de voo
VELOCÍMETRO: Responsável por medir a velocidade do avião em relação ao ar (IAS Indicated Airspeed), é mostrada em Knots (Milhas Náuticas/Hora, sendo que 1NM=1,852km) o funcionamento deste equipamento depende do tubo de pitot que captura a pressão estática e total. Vale lembrar que este instrumento não mede a velocidade real do avião pois sofre variação com a pressão em relação a altura do avião. A marcação branca serve para nos informar que estamos dentro da velocidade adequada para operação com flaps estendidos. A marcação verde informa que estamos na velocidade normal operacional, abaixo dessa marcação a nave pode perder sustentação e estolar (perda de sustentação o que faz o avão cair) e a indicação amarela mostra que estamos acima da velocidade suportada pela aeronave o que pode danifica-la.
Para fazermos uma leitura do TAS (True Airspeed) devemos calibrar o instrumento de acordo com a altitude e temperatura. Exemplo, Imaginemos que estamos voando a mil 4 mil pés e que faz 10º Celsius fora da aeronave nessa altitude. Então eu vou girar o seletor pra coincidir o número 4 (4 mil pés) com a graduação de 10 graus Celsius no instrumento eu consigo fazer a leitura de TAS na parte de baixo do instrumento, já que há uma graduação parcial ali, em velocidade verdadeira, para nos auxiliar.

ALTÍMETRO: é o instrumento que indicada a altitude da aeronave dada em pés. Sempre deve ser ajustada de acordo com a altitude do solo em que nos encontramos, geralmente dada pelo METAR (será visto mais a frente) ou pelo controlador de voo. No FSX devemos apertar a tecla B para ajuste automático do altímetro.

VARIÔMETRO: Indicador de Velocidade Vertical (Vertical Speed) é o instrumento que nos diz qual a velocidade vertical a aeronave está subindo ou descendo. Velocidade é a distância sobre tempo, é justamente isso que o climb nos mostra. A unidade utilizada é pés por minuto. Pés: distância. Minuto: tempo. Se eu estou subindo, o ponteiro move-se para cima e me diz a quantos pés eu subo por minuto. Se eu estou descendo, ele move-se para baixo e me diz a quantos pés eu desço por minuto onde 5 representa 500, o 10 representa 1000, e assim por diante.

INDICADOR DE CURVA: Indica razão e inclinação da curva. Perceba que ele tem a representação de um avião, com duas marcações à esquerda e duas à direita. Elas servem para nos mostrar se, de fato, a curva está coordenada.
Abaixo dessa representação do avião, existe uma bolinha, ela tem de ficar sempre no centro. Se a bola se move para fora do centro, quer dizer que o leme e os ailerons não estão trabalhando de forma coordenada. Quando a bola se move para fora da curva, a aeronave está derrapando. Quando se move pra dentro, está “glissando”. A indicação de 2 minutos significa que, se você iniciar e mantiver uma curva coordenada, com a asa do avião do instrumento mantendo exatamente o traço inferior por dois minutos, você terá completado, ao fim desse intervalo, uma volta de 360 graus.

Video sobre os Instrumentos básicos.

Instrumentos do Motor
São todos os relógios que medem pressão no motor, rotação por minuto, temperatura do óleo, consumo de combustível...
INDICADOR DE SUCÇÃO: Um indicador para medir a pressão diferencial no sistema hidráulico indica como este sistema está funcionando. Os indicadores de pressão hidráulica são projetados para indicar, ou a pressão do sistema completo, ou a pressão de uma unidade em particular no sistema.

Instrumentos de Navegação
HORIZONTE VIRTUAL: ou horizonte artificial, também chamado de indicador de atitude. Ele tem a função de informar ao piloto a atitude da aeronave em relação à linha do horizonte (linha branca do instrumento), sem referências visuais externas (por exemplo durante uma tempestade ou nevoeiro). Basicamente, a leitura do horizonte artificial nos permite saber a inclinação da aeronave quando uma asa sobe a outra desce (estou falando então de curvas para a esquerda ou para a direita). E o eixo transversal, ou seja, nariz para cima ou para baixo (estou falando então de avião subindo ou descendo).
Quando estivermos curvando, nós vamos nos orientar pela graduação externa do instrumento, alinhando-a com o bug laranja para a leitura do valor. Essas faixas brancas na parte de cima representam o ângulo de inclinação das nossas curvas, seja para um lado, seja para outro: aeronave nivelada, 10 graus, 20 graus, 30 graus, 60 graus e 90 graus, respectivamente.
Quando estamos subindo ou descendo, utilizamos a graduação interna do instrumento, com base no calibrador laranja, que mexe conforme manobramos o seletor para um lado ou para outro. A graduação é a mesma tanto na parte azul, mais evidente quando estamos subindo, quanto na parte marrom, mais evidente quando estamos descendo.
Cada traço, nessa parte interna — nesse modelo — representa 5º de inclinação. Mas isso pode variar de acordo com o instrumento instalado, que pode ter traços de 5º ou de 10º, dependendo do fabricante.

RÁDIO DE COMUNICAÇÃO: Determinante para a comunicação do piloto da aeronave com controles e outros aviões em voo ou em solo. O piloto deve girar o botão para a frequencia desejada, esta nova frequencia fica em stand by (espera) e apenas fica ativo após apertar o botao branco com as setinhas <--->.

RÁDIO DE NAVEGAÇÃO: É o instrumento onde devemos inserir as frequencias dos VORs dada em VHF, também usa o stand by. O radiofarol VOR é um dos sistemas mais importantes criados na aviação. Ele emite dois sinais: um não direcional e outro rotativo (direcional) alinhados com o norte magnético da Terra. Um receptor a bordo da aeronave mede a diferença de fase entre os dois sinais e a converte em graus magnéticos chamados Radiais - estas indicam ao piloto sua localização. Os sinais VOR não sofrem interferência elétrica da atmosfera e seu alcance máximo de 370 quilômetros dependerá da altitude da aeronave, obstáculos naturais e curvatura da Terra.

ADF: funciona de forma parecida com o VOR, ele recebe as informações da torre NDB e possui alcance menor pois usa ondas baixas de rádio em Khz. É um sistema mais antigo e limitado, pois mostra apenas a direção da proa que a aeronave deve tomar.

TRANSPONDER: é um transmissor de rádio na cabine do piloto, que se comunica através de um radar de solo com o controle de tráfego aéreo. Recebe o transponder um sinal de radar, que envia os dados, que contêm, entre outras coisas, a identificação da aeronave, a sua velocidade, a altitude e posição. Se o transponder estiver desligado, o equipamento irá desaparecer do radar secundário, permanecendo visível no radar primário. O número de identificação usado no transponder é dado sempre pelo controlador de voo da região ATC, caso não tenha controle use o padrão 2000. Valores para o transponder:
2000 – antes de receber instruções do órgão ATC ou caso não tenha ATC deve manter esse número.
7500 – sob interferência ilícita
7600 – com falha de comunicações
7700 – em emergência ou interceptação

Abaixo uma breve descrição das funções do transponder:
ON: Transponder emitindo somente identificação da aeronave;
STAND-BY: Transponder ligado sem emitir nenhum sinal. Mantenha nessa posição quando estiver no solo antes de iniciar o voo enquanto configura o número a ser usado;
ALT: Transponder emitindo informações da aeronave, altitude e velocidade. Mude para essa posição assim que for ingressar na pista para decolagem e mantenha por todo o voo;
OFF: Transponder desligado, deve ser usado após o pouso e ter livrado a pista;
IDENT: O alvo (aeronave) passa a piscar na tela do controlador, para facilitar a identificação na tela do radar. Use apenas quando o controle pedir;

INDICADORES DME: É justamente o painel onde é mostrado a distância entre a aeronave e a torre do VOR dada em milhas náuticas, o painel também mostra a velocidade real da aeronave em relação ao solo (GS ou Ground Speed).

INDICADOR MAGNÉTICO RMI: indica automaticamente a proa atual da aeronave. O ponteiro indicará o QDM ou QDR. Recebe sinais da torre NDB.
QDM= Ângulo formado entre a PROA e o norte magnético e a linha da estação. QDM representa a proa que a aeronave deve voar para a estação. Um ex. aeronave esta mantendo a proa 030° com a MR (marcação relativa) = 060° e o QDM = 090° se o piloto quiser aproar o NDB devera curvar para 060° a direita e estabilizar a aeronave na proa 090° tendo o QDM 090°.
QDM = PROA + Marcação relativa.
QDR= é a linha a partir do NDB, contrária ao QDM. QDM é linha magnética que nos leva ao NDB, QDR é a linha magnética que se afasta do NDB.

INDICADOR HORIZONTAL HSI: é a forma mais moderna de captar o VOR. A maior vantagem é que ele reune em um único instrumento o Giro Direcional, que determina o curso (heading) e um receptor VOR o que facilita a visualização da posição da aeronave em relação a uma determinada radial do VOR. A Radial é um rumo magnético que parte do VOR, ao todo são 360 radiais que o piloto pode utilizar para se afastar ou se aproximar. Na imagem abaixo podemor ver uma representação das radiais onde a torre do VOR fica localizada no meio:

Repare a linha em negrito representa a direção (Curso, ou proa ou Heading) que a aeronave está tomando. Enquanto a aeronave representada em azul, estiver indo em direção ao VOR ela permanece na radial 230, porém seu curso é 50 em relação ao norte magnético que é sempre zero. Após fazer o BLOQUEIO do VOR (entende-se por fazer bloqueio quando o avião se encontra na mesma posição do VOR, ou seja a distância entre eles é zero) a aeronave ultrapassa o VOR e agora mantém a radial 50 que é a mesma do seu heading.
O curso da aeronave (heading) é baseada no norte magnético que é ZERO e nunca muda.
A radial é baseada no VOR que está sempre no centro das radiais porém o norte magnético também se mantem.

Quando o centro da seta está deslocada é sinal que o avião não está no mesmo curso da radial (CURSO é calibrado pelo botão da esquerda do HSI) e o piloto deverá "buscar" essa direção, no caso da figura a cima, o piloto deverá direcionar o CURSO DA AERONAVE (ou heading que é calibrado pelo botão da direita) um pouco mais pra esquerda até acontecer o alinhamento e então retornar o curso para direita para realinhamento.

Sugestão de vídeos para entender o VOR e como alinhar a aeronave por ele:
Tutorial VOR Parte 1 https://www.youtube.com/watch?v=j1FmriawJb0
Tutorial VOR Parte 2 https://www.youtube.com/watch?v=YYINYRfc1qk
Tutorial VOR Parte 3 https://www.youtube.com/watch?v=9xIeccy9xpc

PILOTO AUTOMÁTICO: Contém giroscópios que comandam o avião, controlando as posições vertical e horizontal e mantendo em determinada rota. O piloto automático permite uma navegação mais precisa e econômica. Um piloto automático está fazendo exatamente o que os pilotos dizem. Ele não faz automaticamente um voo de A para B, mas os pilotos definem certos valores, certas velocidades ou um botão acima dos instrumentos que entram na altitude. E esta altitude, em seguida, liga-se automaticamente o piloto automático e se mantém.

MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL: mede a quantidade de combustível restante da aeronave.

COMBUSTÍVEL: Sempre antes de decolar o piloto deve calcular uma quantidade adequada de combustível evitando carregar peso extra sem necessidade, lembre-se quanto mais leve o avião melhor para pilotar. Para fins de voo virtual podemos usar estes passos mais simplificados, porém, baseados nas fórmulas reais estipuladas pela ANAC:
1- Encontrar o tempo total de voo usando a formula A+B+C+45 onde:
A+B = tempo em minutos do aeroporto de partida ao aeropoto de destino
B+C = tempo em minutos do aeroporto de destino ao aeroporto alternativo
Obs: A dica aqui é usar o site www.skyvector.com clicando em Flight Plan, na caixa que se abre digite o aeroporto destino e de chegada e inserindo a velocidade de cruzeiro (Spd) da sua aeronaveele ele calcula automaticamente o tempo (ETE)
Soma-se ao resultado mais 45 minutos. Esse é o Tempo Total em minutos.

2- Encontrar o Consumo da Aeronave em Gallons/Minuto
Pra isso você pode fazer uma simples busca no google ou usar a seguinte fórmula: (ALCANCE / COMBUSTÍVEL) / 60
Dividir o Alcance Máximo da aeronave (em MN) pela Quantidade Máxima de Combustível (em Gallons) e dividir o resultado por 60.
O alcance máximo (range) é facilmente encontrado no google e a quantidade máxima de combustível voce encontra no próprio simulador ou pesquisando no google também.

3- Agora você multiplica o Tempo Total encontrado no Passo 1 com o valor do Consumo da Aeronave em gallons/minuto do Passo 2
O resultado é a quantidade mais precisa do total de combustível que será usado no voo. Distribua este valor nos tanques da aeronave em partes iguais.

Observação importante: Para calculos de aviões a jato deve somar ao tempo total mais 10% do tempo de A+B, e usa-se 30 min no lugar de 45. Para encontrar os 10% use esta fórmula: ((A+B).10)/100
Outra dica é que é possível encontrar programas ou sites que auxiliam no calculo de combustível, um exemplo e site http://fuelplanner.com.

TREM DE POUSO: baixa ou sobe o trem de pouso (GEAR).

FLAPS: localizados na asa, são usados para desacelerar a aeronave e ao mesmo tempo aumentar a sua sustentação empurrando a massa de ar para baixo, permitindo que a nave possa ficar em baixa velocidade e permanecer em sustentação necessária para não estolar. Deve ser usado ao decolar em ajuste mínimo apenas para combinar sustentação e arrasto leve e ao pousar em ajuste máximo para auxiliar na diminuição da velocidade e na sustentação.

COWL FLAPS: Nem todo avião possui Cowl Flaps. Devem ser usados apenas durante a decolagem para resfriamento do motor pois é o momento de maior uso de potência. Após a decolagem devem ser retraídos para não atrapalhar a aerodinâmica. O interruptor de acionamento muda de aeronave para aeronave mas geralmente fica no centro abaixo das manetes de potência.

CONTROLE DE THROTTLE: As manetes do throttle são usadas para dar potência ao motor aumentando ou diminuindo a quantidade de combustível para queima. Em alguns aviões que possuem reverso, ao puxar as matenetes totalmente para trás elas acionam o sistema do reverso fazendo com que a liberação de energia seja contrária auxiliando na desaceleração da aeronave. O uso das manetes deve ser feita sempre de forma lenta e gradativa para evitar danos no motor.

PROPELLER: Faz o ajuste das helices onde pode aumentar ou diminuir a sua rotação ao mudar o seu angulo, devem ser ajustadas sempre juntas mas caso seja detectado o desbandeiramento (a harmonia com que as helices fazem a rotação em aviões bimotores) devem ser ajustadas até que as helices sejam alinhadas corretamente, o instrumento que mede isso parece com um pequeno guarda chuva no meio do painel, quando esse guarda-chuva girar significa que as helices estão desajustadas. Na decolagem devem ser usadas no máximo, mas não por muito tempo pois isso força o motor, em cruzeiro deve-se diminuir o seu angulo até se ajustar com o indicador do RPM.

MIXTURE: Tem a ver com a altitude, quando a aeronave está no solo durante a decolagem deve ser ajustado no máximo, nesta posição ele dminui a quantidade de oxigenio na mistura da queima do combustível sendo assim chamado de mistura rica. Quando a aeronave estiver a cima de 3000 pés a pressão já começa a diminuir e o oxgênio no ar também, então deve-se puxar a manete gradualmente para trás pra aumentar e ajustar a quantidade de oxigenio na queima.

Obs.: para utilizar as manetes do trottle e mixture deve-se sempre observar os relógios que marcam a temperatura, a pressão e rotação e ajusta-los de acordo com a necessidade do motor. Geralmente em cruzeiro as manetes do Propeller e Mixture ficam em cerca de 75% para não comprometer os motores.

7 - Meu primeiro voo: Planejamento

Já estudamos bastante sobre o avião, como as leis da física atuam sobre ele e como funcionam seus instrumentos. Porém, não estamos ápitos ainda para pegar um avião e sair voando. Costumo dizer que 70% do voo está no seu planejamento, ou seja estamos agora em 30% do nosso primeiro voo, MAS, não desanime pois esta é a parte mais importante e mais legal de se estudar.

METAR: Meteorological Aerodrome Report, é uma informação (informe) regular associado às observações meteorológicas de superfície e utilizado para fornecer informações sobre condições do tempo em um aeródromo específico. Geralmente ele muda de hora em hora para se adequar às condições mais recentes de tempo.
O Metar é muito importante pois é através dele que saberemos informações sobre o vento sendo esta a parte que iremos consultar com mais frequencia em uma simulação virtual. Obs: não é necessário o piloto decorar todas essas informações, sempre que pegar um METAR para analizar busque aqui as informações, e ainda, a maioria dos voos virtuais são feitos em ceus claros para melhor aproveitar o voo, comece a usar tempo real apenas quando estiver seguro dos seus voos e acostumado com a aeronave.

Exemplo de METAR:

METAR SBCG 171200Z 12008KT 2000 +TSRA SCT010 FEW020CB OVC100 26/24 Q1012=

Para entendermos por completo esta mensagem vamos dividi-la em partes:

METAR SBCG — Metar do aeródromo de Campo Grande, ICAO SBCG
171200Z — dia 17 do mês corrente feito às 1200 horas a letra Z significa horário Zulu mais conhecida aqui por hora GMT
12008KT — veentos que vem da direção 120° com 8 nós de velocidade.

Variações relacionadas ao vento:
12008G16KT - Ventos de 120º graus com 8 nós de velocidade, e Rajadas de 16nós (G16).
VRB8KT - Ventos de direção indeterminada com 8nós.
12008KT 140V220: o 140 indica a média da direção 220+140 = 360 : 2 = 180; o vento está Variando (V) entre 140 e 220 graus.
120P99KT - Valores da velocidade do vento superiores a 99KT são informados com a letra P (plus)
00000KT - Vento calmo.

2000 — Visibilidade 2.000 metros, é uma visibilidade baixa.

Variações na visibilidade:
9999 - Visibilidade superior a 10Km .
0000 - Visibilidade ZERO é informada .
Pode-se adicionar os pontos cardeais ou colaterais, em relação ao aeródromo, conforme exemplos: 3500NW: 3500 metros no setor noroeste do aeródromo e 1500S: 1500 metros no setor sul do aeródromo.
R20/2000: Caso aeródromo possua instrumentos pra medir visibilidade da pista (RVR - Runway Visual Range) neste caso pista 20 com 2000 metros de visibilidade.

+TSRA — Fenômenos climáticos presentes, o sinal + significa presença Forte, TS Trovoadas e RA Chuvas Fortes.
Obs. Algumas vezes pode vir com a sigla HZ antes para indicar presença de fenômeno significativo.

Variações de fenômenos atmosféricos:
Intensidade:
Sinal de negativo (-): LEVE;
Sem sinal: MODERADA;
Sinal de positivo (+): FORTE
VC: PRÓXIMO;

Descrição:
TS - TROVOADA
SH - PANCADA

Precipitação:
DZ - CHUVISCO
RA - CHUVA
SN - NEVE
GR - GRANIZO
GS - GRANIZO PEQUENO

Obscurecedor:
BR - NEVOA ÚMIDA
FG - NEVOEIRO
FU - FUMAÇA
VA - CINZAS VULCANICAS
SA - AREIA
HZ - NEVOA SECA

SCT010 FEW020CB OVC100 — por camadas de núvens, aqui temos três camadas acompanhadas do numeral que corresponde a altitude: SCT010 com nuvens esparsas a 1.000 pés, FEW020CB poucas nuvens CB a 2.000 pés e OVC100 céu encoberto a 10.000 pés.

Variações das camadas de núvens:
FEW - poucas nuvens - 1/8 ou 2/8 da abóbada celeste.
SCT - núvens esparsas - 3/4 ou 4/8 da abóbada celeste.
BKN - nublado - 5/8 a 7/8 da abóbada celeste. (Constitui teto)
OVC - encoberto - 8/8 da abobada celeste. (Constitui teto)
CAVOK - Indicará céu claro. Ceiling And Visibility OK
NSC - Não havendo nuvens a 5000 pés ou mais, e caso não possa ser utilizado o termo CAVOK será codificado No Significant Clouds.

26/24 — temperatura do ar 26° Celsius e temperatura do ponto de orvalho de 24° Celsius.

Q1012 — pressão QNH de 1.012 hectoPascal (hPa) para ajuste de altímetro. Esta informação também é importante sendo que frequentemente será necessário fazer ajustes no Baro e é umas das informações que o controle de voo sempre passa para o piloto geralmente informando simplesmente como "ajuste".

= Indica o final do relatório METAR

PLANO DE VOO: é um documento que contém informações a respeito de um voo. Tais informações são fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo (ATS) que fazem o controle de voo. No caso do voo virtual são as informações preenchidas no programa utilizado para contabilizar horas de voo, na nossa VA é usado o SimAcars.
Na aviação real existem dois pontos principais de segurança: o cálculo do consumo de combustível e a concordância do plano com o controle de tráfego aéreo. O calculo de combustível já foi explicado a cima.
Os planos de voo inclui informações tais como:
- Aeródromo de decolagem e aeródromo de destino.
- Aeródromos de alternativa de pouso.
- Detalhes da rota a ser voada (aerovias utilizadas, pontos geográficos e/ou auxílios-rádio que balizarão mudanças de velocidade e/ou de nível de voo durante a rota etc.).
- Hora de saída.
- Tempo estimado em rota.
- Tempo estimado de autonomia da aeronave.
- Altitude de cruzeiro (baseada na aerovia usada e na capacidade da aeronave).
- Regra de voo (IFR usando instrumentos ou VFR para voo visual sem instrumentos).
- Dados de identificação do piloto em comando.
- Número de pessoas a bordo (POB).
- Peso da carga.

As rotas são muito importante e na aviação real um avião não pode simplesmente trafegar em qualquer área, por isso devemos seguir as rotas definidas. Porém, para aviação virtual podemos fazer um voo direto (DCT) sem se preocupar muito com a rota envolvida apenas usando o GPS, o que não é muito atraente e nem realista. Nos simuladores existem formas de criar um de plano de voo e usam ferramentas que variam entre eles. Na maioria deles devemos escolher o aeroporto de decolagem e o de chegada, setamos a altitude em que iremos voar e escolhemos os FIXOS, NDBs, VORs, Runways ou Corredores que iremos usar como referência de navegação. No entanto podemos usar ferramentas para criar um plano de voo mais realista ou mais adequado, um programa gratuito muito usado é o LittleNavmap, outra ferramenta é o Simbrief que é um site bastante completo que cria rotas baseadas nos modelos reais.

LittleNavmap

Simbrief

CARTAS DE NAVEGAÇÃO:

Veremos no próximo módulo mais detalhes sobre utilização dessas cartas pois existem vários tipo como SID, STAR, REA, o intuito aqui é apenas identificar os elementos usados nas rotas.
FIXOS: são os triangulos em preto. Podemos identificar Dunce, Niple, Close, Siris... note em baixo do nome a latitude e longitude.
WAYPOINTS: são as estrelinhas, tem praticamente a mesma função dos fixos. Espin, Mucus, Brake...
VOR: podemos identificar GRD, Campo Grande, na figura ao lado. Note que tem uma caixa retangular com o nome e logo abaixo a frequencia, no caso 112.80. Este VOR está bem em cima do aeroporto de Campo Grande SBCG. Note que a patir dele temos várias aerovias que partem dele.

NDB: sao pequenos circulos rodeada de varios pontinhos, aqui podemos ver RIBAS e MARACA que está bem proximo de Campo Grande. Assim como VOR ele possui a informação da frequencia.

AEROVIAS: são as linhas determinadas pela RADIAL em que passam pelos VROs. Exemplo: UZ22, carta a cima, note que passa por GRD na radial 118, FL250 é a altitude que se deve usar nesta aerovia, ou seja, 25.000 pés.

TACAN: São rádio transmissores de uso exclusivo militar.

VORTAC: Transmite tanto VOR quanto TACAN e podem ser usados por militares e civis.

Existem sites que auxliam na criação de um plano de voo que se baseiam nas cartas aeronáuticas formando assim um grande mapa.
www.skyvector.com
www.simbrief.com (no simbrief é possível exportar o plano de voo pra qualquer simulador, já foi citado no módulo 1)

Podemos também utilizar o LittleNavmapque ja foi citado anteriormente

Indicamos o vídeo abaixo para estudar uma carta REA em conjunto com cartas WAC e através delas realizar um plano de voo visual (VFR):

Mais detalhes sobre cartas: http://canalpiloto.com.br/ifr-na-pratica-02-interpretacao-de-cartas

GPS: Global Position System (Sistema de Posicionamento Global) - é uma cadeia de satélites que transmitem dados os quais, codificados por receptores específicos, permitem determinar uma posição no Globo Terrestre. Os GPS mais conhecidos usados nos aviões são o Garmin 400,430, 530, 550 e variantes e o mais recente é o G1000. O GPS mudou a forma de fazer aviação facilitando muito a realização dos voos. Usando simuladores, de uma forma prática, quando criamos um plano de voo usando algumdos sistemas já citados (LittleNavmap e Simbrief) ao salvar e carregar esses arquivos para o simulador, o GPS já é preenchido automaticamente o que facilita muito para os pilotos virtuais. Paraos pilotos que querem aprender mais sobre eles:

Garmin GNS 530

Garmin G1000

CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO: Todo Aeroporto possui uma foma correta de aproximação que utiliza os radiofarois VOR, as AEROVIAS e NDBs e os FIXOS como auxílio para localização e aproximação, assim como vimos anteriormente, estas informações estão nas cartas, porém, existem aroportos que possuem pouco tráfego aéreo e não possuem cartas para auxílio do piloto. Nestes aeroportos devemos usar o Circuito de Tráfego Padrão para que se mantenha a organização nesses aeródromos e também para que se faça o uso da cabeceira correta da pista para pouso e decolagem.
A cabeceira correta para pouso e decolagem é determinada em função da direção do vento que é mostrada no METAR que já foi explicado anteriormente. Caso o piloto não tenha acesso ao metar, existem algumas formas de se conseguir essa informação, por exemplo, dentro do simulador ao clicar nos aeroportos no mapa ou usando programas como o LittleNavmap como já citado. Podemos também utilizar alguns sites como www.windy.com que mostra o tempo e a velocidade do vento no mundo todo. Basta você colocar o ICAO do aeródromo na busca, vamos usar como exemplo o aeródromo de Ubatuba SDUB.

Podemos ver na lateral esquerda ventos de 7kt (nós), é bem pouco, lembrando que ventos até 6kt são considerados calmos e nesse caso pode-se escolherqualquer uma das cabeceiras.

Usando o mapa ao lado como exemplo, podemos ver as cabeceiras do aeródromo de Ubatuba, 9 e 27, elas correspondem ao grau oposto da búsola, ou seja, se você vai voar da cabeceira 09 o avião vai tomar a proa 90, caso usasse a pista oposta, 27, seria a proa 270. No nosso caso, como vimos que os ventos vem do leste então a posição correta para a decolagem é contra o vento, na 09, e também a proa certa para o pouso é na 09, sempre contra o vento pois ele auxilia na sustentação da aeronave. Estes graus estão pintados nas cabeceiras das pistas e servem para identifica-las e informar ao piloto as suas direções.
Obs.: A búlsola não aponta para o norte verdadeiro, devido a vários fatores como a curvatura da terra e o magnetismo terrestre que está sempre variando. O Norte verdadeiro é sempre na vertical.

Outras informações relevantes são o tamanho da pista e a elevação muitas vezes dadas no próprio simulador. Podemos pegar outras informações da pista através da wikipédia, ou entre os vários sites dedicados a isso na internet através do ICAO do aeroporto. A elevação é muito importante pois junto com o ajuste do BARO será cruscial para que o piloto faça um bom pouso com as informações corretas de altitude.

Agora que sabemos em qual pista devemos pousar ou decolar, vamos ao que interessa. No circuito de tráfego padrão, todas as curvas ao redor da pista serão feitas para a esquerda (sentido anti-horário), diferente do circuito não padrão que possui ATC e instrumentos e as curvas serão efetuadas para direita (sentido horário).

Circuito Padrao

Vento de Cauda ou Perna do vento: Posição a ser voada paralela a pista em uso e no sentido do vento. Nesta fase que ao visualizar a cabeceira da pista é iniciada os preparativos para o pouso, como a redução de potencia;

Perna base: É a posição perpendicular a pista em uso. Nesta fase é que configuramos o avião para o pouso, abaixando os flaps, o trem de pouso e o controle da potencia do(s) motor(es), além de efetuar checklist de pouso;

Final: No sentido do pouso e centralizada com o eixo da pista. Nesta fase é feito a decisão e aproximação final para pouso.

Perna contra o vento: Caso nas fases anteriores a final não seja possível o pouso, será mantido o circuito e nesta fase voando paralelo a pista e no mesmo sentido da pista em uso.

Perna Través: Esta é perpendicular à pista e na oposta da pista em uso, seja seja na cabeceira contrária. Apartir desta, uma vez mais a perna do vento, uma perna de base e um caso de positivo, um final.

A entrada eo consequente circuito de vôo de um aeródromo deve ser feita da seguinte forma: Em um rumo que venha pela lateral da direção do vento, use uma entrada com um ângulo de 45º menor que o rumo desta. A altitude mínima sobre o aeródromo em um circuito de tráfego de 1.000 para as aeronaves e 1.500 pés para aviões a jato acima do nível do mar.

Parabéns por finalizar o Módulo 2, bons voos e divirta-se!

Aeroboteco Virtual Airlines! Uma nuvem a frente.

Índice

Módulo 1 - A utilização dos sistemas do Aeroboteco, site, programas e envio de plano de voo.