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Aeroboteco

Escola

Observação importante: este Manual não deve ser usado par aviação real. Ele foi desenvolvido pela equipe do Aeroboteco para voos virtuais.



Índice


Módulo 1

1 - Cadastro no sistema do Aeroboteco e atualização do perfil

2 - Instalação e utilização dos programas para realização dos voos (SimAcars, Fscloud e Team Speak)

3 - Desvendando o Sistema VAM (Voo Charter, Agendamento de voos, Localização do piloto e das Aeronaves)

4 - Erros, o que fazer? (Enviar Pirep manualmente)

Vídeo: Inscrição, instalação e voo charter

Video: Reserva de voo rota

Módulo 2

5 - Princípios de Aerodinâmica, o que faz um avião voar?


6 - Alfabeto fonético, Luzes, Instrumentos básicos


7 -
Meu primeiro voo: Planejamento


8 - Cartas, onde conseguir e como ler

9 - Voo controlado, o controlador é nosso amigo!

 

Módulo 3

10 - Aprendendo a voar 2,

Instrumentos Avançados: Jatos Grandes
FMC
GPS Moderno




Módulo 1

1 - Cadastro no sistema do Aeroboteco e atualização do perfil

Seja bem vindo Comandante! Vamos iniciar nosso tutorial começando pelo registro no site. Para isso clique em registrar no canto superior direito so site do Aeroboteco:

registro

Preencha com seus dados no cadastro, não é obrigatorio inserir a identificação da IVAO e Vatsim, fica a criterio do piloto. Fica a seu critério também, a escolha de HUB de nossa lista, que é um aeroporto de onde partem rotas regulares que poderam ser realizadas. Leia atentamente nosso regulamento.

Observação:
Caso você já possua BTO do Aeroboteco, envie um email para aerobotecofsx@gmail.com ou use o nosso grupo de email para informar que você fez o cadastro no sistema novo e nos diga seu BTO antigo. Estamos trabalhando na migração dos pireps executados no sistema antigo para o novo. Pedimos um pouco de paciência até a finalização desse processo. O seu Callsign (número BTO) será o mesmo do sistema antigo. Caso queira importar as horas de voo de outra VA você deve comunicar a Staff do Aeroboteco pelo email aerobotecofsx@gmail.com, seu caso será analizado antes da transferência de horas.
Após registrar o seu cadastro você receberá um email pedindo para aguardar aprovação em no máximo 24h. Fique de olho no seu email pois você pode receber aprovação antes do prazo. Aproveite este período para se cadastrar no nosso grupo de email onde trocamos informações diversas relativas a aviação ou simplesmente bater um papo com nossos pilotos. group/lista_aeroboteco

Quando receber seu email de aprovação você receberá seu callsign que é o seu número BTO. Acesse o Site do Aeroboteco clicando em Login no canto direito superior do site, preencha com o seu Callsign e a senha que voê criou no cadastro. Após logado a primeira tela será como a de baixo:


Pilot Profile - São as suas informações e estatisticas básicas, note que é onde é informado seu aeroporto de localização, isso será usado quando você quiser fazer um voo de Rota Programado. Temos também outras informações como sua Classificação;
Pilot Stats - Estatisticas do piloto como avião mais usado, numero de voos, análise de pousos e outros.;
Pilot Certifications - Referente a certificação do pilotos em quais aeronaves ele pode voar;
Pilot Awards - As medalhas conquistadas;
Pilot Tour - Tours executados;

No menu superior, clique em Menu do Piloto:

Aqui você possui uma série de opções, as mais simples são:  acompanhar suas finanças, enviar email interno para outros pilotos, acompanhar suas estatisticas, enviar o pirep manualmente. Em Alterar Perfil, podemos atualizar nossos dados e enviar a foto para nosso perfil.

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2 - Instalação e utilização dos programas para realização dos voos (SimAcars, FSUIPC, Fscloud e Team Speak)

Em Menu do Piloto, selecione a opção Download, você terá a lista de todos os programas usados no Aeroboteco.

Team Speak - programa para conversar, entre no link e baixe a versão de 32 ou 64 bits de acordo com o seu windows. A instalação é simples, siga as instruções que aparecerem na tela. Após instalado volte ao site do Aeroboteco, no Menu do Piloto, clique na imagem do Team Speak, este link abrira o programa pra você já na sala do Aeroboteco. 

OBS: caso você tenha outros grupos de Team Speak com quem gosta de conversar, você pode guardar vários no próprio TS. No menu superior você encontrará a opção Marcadores, logo abaixo clique em Gerir Marcadores. Nas opções baixo clique em Adicionar Marcador. Cada Marcador é um server de TS que você pode configurar como na imagem abaixo. Sempre que clicar em Marcadores os grupos de TS que você cadastrou vão ser listados pra você.

 

FSUIPC/XPUIPC - Não tem segredos também, acesse o site e faça donwload do FSUIPC referente ao Simulador que você usa, se você utiliza XPlaine use o link do XPUIPC. Após o download é aconselhável instala-lo direto na pasta C:\ se o arquivo estiver compactado copie e cole no C:\ e depois clique com o botão direito para descompactar. Execute o arquivo Install FSUIPC, a instalação é automática, ao finalizar clique em OK como na figura abaixo:

Após isso aparecerá outra mensagem pedindo para fazer o registro mas não é necessário, clique em Not Now, a instalação está pronta.

Servidor FSCloud - É o programa que dá acesso ao servidor do FSCloud, o servidor utilizado pelo Aeroboteco para que todos os pilotos voem Online. Ele é compatível com o Flight Simulator, Prepar3d e o XPlane. O link da seção Download vai abrir o site do FSCloud, role o mouse logo abaixo e você verá  o link pra donwload do FSCloud Client.

Após o Download execute o arquivo FSCloud_setup, a instalação é simples. 

Antes de abrir o FSCloud é necessário que seu Simulador de Voo ja esteja aberto e de preferência com a aeronave no gate. Para executa-lo clique no icone criado na sua área de trabalho, na primeira vez ele pedirá para que você insira um nome, coloque o seu CallSign que é o seu BTO. Algumas vezes você vai se deparar com esta mensagem:

Em caso de perder o seu Unlock Code nos lhe daremos a opção de usar uma senha de emergência, escolha sua senha agora. É apenas para você cadastrar um senha de recuperação. O FSCloud vai abrir como a imagem abaixo, não é necessário alterar nada, você já está apto para ver outras aeronaves de outros pilotos próximo a você. Clique duas vezes em Unicom para desativar a comunicação com pilotos aleatórios. Na barra lateral clique no ícone de configurações.

Aqui é possível alterar seu nome e Calssign, use o seu BTO. Aparecem outas opções de configuração, como voz e som, não precisa alterar nada . Feche a caixa de configuração clicando no X. 

Clique no botão Map para visualizar no mapa todos os pilotos próximos. Clicando no sinal > no canto superior esquerdo do mapa abrem opções para visualizar no mapa como navaids, aeroportos e a sua rota. Dê um clique com o botão direito em qualquer luga do mapa para que ele centralize o mapa em você.

SimAcars - Baixe ele na seção downloads do Aeroboteco, o arquivo vem zipado, salve direto em C:/ e descompacte ele em uma pasta. Ao entrar na pasta clique com o botão direito sobre SIM ACARS, escolha 'Enviar para' e 'Área de Trabalho' assim fica mais fácil para acessar o programa a partir de sua área de trabalho. 

Ao abrir o SimAcars a primeira coisa a fazer é clica em "Virtual Airline Settings" para cadastrar o servidor do aeroboteco:

Clique em "New Virtual Airline" para lincar o SimAcars com o site do Aeroboteco.

Preencha como a baixo o seu BTO, senha, nome da VA, Icao da VA apenas BTO, e a URL (http://aeroboteco.com.br/vam/) para o SimAcars se comunicar com o site, a unidade de peso em libras (LBS). Clique em OK e as informações serão guardadas no SIM Acars. Pronto, o Sim Acars está pronto para carregar seus dados e enviar os Pireps ao site do Aeroboteco.

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3 - Desvendando o sistema VAM (Voo Charter, Agendamento de voo, Localização do piloto e das Aeronaves)

Agora iremos fazer um voo Charter simples de um Tour, neste voo as horas de voo valem apenas 50%, é diferente de um voo de Rota agendado que é 100% e tem certas regras pra ser feito.
No menu superior vá em Operações, selecione Tours, abaixou serão listados todos os Tours ativos do Aeroboteco. Vamos escolher o Brasil Total - São Paulo, no final da tabela clique no ícone de Informação para vermos as pernas do Tour.

Faremos a primeira perna, SBMT - SDAM com distância de 47 mn. 

Vamos abrir o Simulador de Voo e colocar o avião no gate, escolhi do BE60 (Duke) para fazer este voo, faça todo o plano de voo, verifique o combusível e o peso da aeronave e deixe tudo no ponto para o voo. Agora abra o FSCloud, ele ja detecta a aeronave e o aeroporto inicial onde estamos. Agora vamos abrir o SimAcars e colocar as informações do voo:

Para um voo charter, podemos apenas definir o Departure ICAO (aeroporto de saída), o Arrival ICAO (aeroporto de chegada) e o Flight Number sempre será 0000 para um voo de Tour ou voo Charter.mas preenchi ainda o ICAO da Aeronave,  a Altitude, Passageiros e a Rota DCT (direta GPS). Na parte de baixo do lado esquerdo selecionamos o Aeroboteco que ja foi ensinado como cadastrar e Clicamos em Login. Do lado direito vamos selecionar Network Private, definir peso em Libras (Lbs) e então clicar Start Track para iniciar o voo.

Note que aparece em verde Conected sinalizando que o Sim Acars está ok. No menu superior clique em Flight Data, é onde é mostrado os eventos que acontecem no voo. Agoa podemos nos concentrar no voo e executá-lo tranquilamente.

Aeronave no ar, os dados estão sendo coletados, note que em "Critical Events" durante meu voo eu sai de um pequeno stall e isso foi computado pelo Sim Acars, essas informações são coletadas para depreciação da aeronave e são aproveitadas pelo sistema VAM. No FSCloud, cliquei no ">" e ativei na Aeronave o Draw flight para mostrar o tracejado da rota que estou fazendo.  

Ainda no FSCloud no ">" agora em Airports eu selecionei "Show at Airports" para mostrar todos os aeroportos proximos e encontrei SDAM o aeroporto de chegada.

Finalmente no solo em SDAM, livramos a pista a direita, apenas afastamos da pista pois este aeroporto não possui Gate e desligamos a aeronave. O FSCloud mostra uma pequena estatistica do pouso. No Sim Acars devemos clicar em End Flight para finalizar o voo.

Após clicar em End Flight aparece a opção Send Report para enviar o pirep. Atenção! Não clique em Disconect antes de apertar em Send Report. A mensagem "Report saved system" deve aparecer em verde comprovando que o pirep foi enviado. 

Agora devemos ir ao site reportar o Tour. No menu superior entre em Menu do Piloto, as ações do piloto vão aparecer abaixo, localize Reportar Perna do Tour.

Serão listados os Tours ativos do Aeroboteco, localize o Tour a qual pertence a perna que acabamos de fazer, no caso Brasil Total - São Paulo, clique nele pelo ícone de informação. Agora localize a perna executada e clique no ícone de Reportar Perna:

Pronto, agora basta apenas esperar a Staff aprovar o voo para o icone do status mudar para verde sinalizando que a perna foi concluída.

Para um voo de Rota, é necesário primeiro fazer o agendamento do voo. Entre no site do Aeroboteco, no meu superior em Operações e depois Rotas, vai mostrar uma lista de rotas disponíveis para o piloto e tbm das aeronaves inscritas pra em cada uma. As rotas possuem uma identificação que é o Número BT usado pelo Sim Acars para recuperar os dados do voo. Caso o piloto queira ver as rotas relacionadas ao seu HUB então deve entrar em Operações no menu superior do site e depois clicar em HUB. Vamos escolher uma Rota pelo HUB, desça a tela até encontrar Guarulhos - Governador André Franco Montoro International Airport:

Aqui você pode conferir os Pilotos cadastrados no HUB, as Aeronaves que no momento são três disponíveis (para Rotas é obrigatorio usar as aeronaves disponíveis) no aeroporto SBGR com status 100% prontas para uso são elas um Cessna 172, um Boeing 737 e um Airbus A318, escolha uma e anote sua matrícula. Logo a baixo estão os detalhes do HUB e suas Rotas. Vamos escolher um voo que inicie em SBGR pois as aeronaves estão neste aeroporto. Para um voo curto escolhemos com destino SBRJ Aeroporto de Santos Dumond Rio de Janeiro, este voo é identificado por BT1101, grave este número. Para fazer a sua rota você pode usar dentre vários programas, ou próprio simulador, ou o site SkyVector, mas deixamos como sugestão o SimBrief, clique em System no meu superior para aparecer a opção de Menu do Piloto onde fica o link para o site do Simbrief. Caso use outra forma de fazer sua rota e deseje pular esta parte sobre o Simbrief  clique aqui.

Entre em Register e depois Creat an Account, preencha o cadastro e pronto. Após logar no site do Simbrief vá em Dispatch e Dispatch System, logo abaixo você verá a opção para criar o Plano de voo Creat a New Flight. 

 

Agora basta preencher os aeroportos de saida e chegada e o avião a ser usado, o Simbrief preenche vários dados automaticamente e faz a sugestão de rota. Note que ele mostra o AIRAC utilizado, neste momento é o 1603.

Agora que temos todos os dados que precisamos vamos reservar o nosso voo, No menu superior do site do Aeroboteco entre em "Menu do Piloto" e clique em "Reservar rota".

Possivelmente não terá nenhuma rota disponível para você, ou a rota não possui o aroporto SBGR, isso pode acontecer pois você não se encontra no mesmo aeroporto de onde quer executar o voo. Você pode descobrir o local onde vc está entrando no seu perfil clicando em Home no menu superior, logo depois ainda no menu superior clique em System. Para alterar a sua localização nos faremos um Jump, retorne ao Menu do Piloto, do lado direito de Reservar rota você encontra "Alterar Localização". Nesta caixa insira o ICAO do aeroporto, no caso queremos ir para SBGR e clique em Alterar. Pronto agora podemos voltar ao icone de Reservar rota no Menu do Piloto. Caso ainda sim não apareça nenhuma rota disponível entre em contato com a staff aerobotecofsx@gmail.com ou pelo grupo de email. Em Search digite SBRJ e o sistema fará um filtro mostrando apenas as rotas com este aeroporto. Clique no ícone de Informação para ver os detalhes da rota e fazer a reserva.

Abaixo é possível ver as informações da rota, metar, etc. Clique no ícone pra Reservar Aeronave, utilizaremos o Boeing 737, caso você seja um piloto novato e tenha menos de dez horas de voo esta aeronave não estará disponível, use o cessna ou outra compatível caso tenha acesso à ela.

Serão listados todas as informações sobre a reserva, pax e carga são gerados aleatoriamente, caso queira desistir da reserva clique em Cancelar Reserva. Se o piloto não exeutar o voo em 24h ela será cancelada automaticamente liberando a aeronave para outro piloto.

Agora, abra seu simulador de voo, insira seu plano de voo e coloque a aeronave, no caso o 737-300 no gate de SBGR, não é obrigatório ativar Crash no simulador. Entre no Team Speak, é interessante se manter logado nele para dar informações de tráfego caso exista outro piloto no mesmo aeroporto ou mesma rota. Execute o FSCLOUD. Com tudo funcionando abra o Sim Acars, automaticamente ele detecta o voo reservado e pergunta se deseja importar os dados, clique em SIM.

O Sim Acars vai coletar alguns dados do voo, complete o que faltar de acordo com seu plano de voo como Cruise Speed (velocidade de cruzeiro), Altitude e Route (a rota de voo). Lembre-se de mudar no canto inferior direito a medida para Libras (LBS), Network para Private e então clique em Start Track para iniciar a gravação do Pirep.

Faça o seu voo tranquilamente. Após o pouso, faça o taxi para um gate mais proximo e desligue os motores da aeronave. No Sim Acars clique em End Flight e depois Send Report para enviar o pirep. Pronto! Espere aprovação do voo pela Staff, caso tenha alguma dúvida ou sugestão entre em contato conosco de preferência pelo grupo de emails do Aeroboteco.


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4 - Erros, o que fazer? (enviar Pirep manualmente)


Caso aconteça de der algum erro na hora do envio do Pirep, siga esses passos: Não feche e nem desconecte o SimAcars. Entre no Menu do Piloto, clique em Pirep Manual e preencha os dados abaixo:


No SimAcars, clique na aba Flight Data e selecione todo o texto de Flight Events, copie e cole no email e nos envie para aerobotecofsx@gmail.com ou no grupo de email do aeroboteco entre em https://groups.google.com/forum/#!forum/lista_aeroboteco se ainda não faz parte do grupo clique em Inscrever-se para associação.


Módulo 1 em vídeo:

 

Como fazer reservas para voos de rotas:

 

 


Parabéns por finalizar o Módulo 1, bons voos e divirta-se!

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Módulo 2

5 - Princípios de Aerodinâmica, o que faz um avião voar?


Introdução
A aviação está baseada nos princípios da física, alguns estudados na escola, nos explicando todos os mistérios que giram em torno desta prática. Muitas vezes, quando alguma pessoa vê pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto, não imagina como aquela máquina com algumas toneladas consiga ficar afastada, metros e as vezes quilômetros do solo. Por estas razões que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante.
Sabemos que o principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era o seu peso, uma força causada pela  gravidade, mas com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos corpos, conseguiu-se controlar este problema, de forma artesanal no início. Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das várias épocas, verificou-se que o ar, fluído que será responsável para sustentar uma aeronave em vôo é composto de alguns elementos, entre eles, nitrogênio, oxigênio e água, com isto podendo sofrer alterações em grandezas como a densidade, temperatura e pressão. Estas mudanças na atmosfera estão relacionadas entre as diferenças de temperatura e pressão entre as várias massas de ar que circulam, originando deslocamentos das camadas, dando início aos ventos, que poderão ser úteis ou desfavoráveis ao vôo. As grandezas vetoriais e escalares estão presentes neste assunto, sendo as forças, todas vetoriais, incluindo as velocidades, pressões e acelerações, já as escalares, compostas da massa, das temperaturas e densidades.

Forças
Existem quatro forças básicas presentes no vôo: sustentação, peso, tração e arrasto. Em um voo reto e nivelado, estas forças se anulam e assim, o avião voa: a tração é igual ao arrasto, a sustentação é igual ao peso.

SUSTENTAÇÃO  é a componente da Resultante Aerodinâmica perpendicular ao vento relativo. A Resultante Aerodinâmica (RA) é uma força que surge em virtude do diferencial de pressão entre o intradorso e o extradorso do aerofólio e tende a empurrá-lo para cima. Ou seja é a força exercida pelo ar na parte de baixo do avião que mantém a aeronave voando.

O perfil da asa pode formar um ângulo imaginário com a direção horizontal, chamado ÂNGULO DE ATAQUE, que poderá aumentar a força de sustentação e ao mesmo tempo, aumentar a força de resistência do ar, fazendo com que o avião tenha menor velocidade, então quando observamos aeronaves nos céu da cidade fazendo procedimento de aproximação, estas estão com um maior ângulo de ataque, então com pouca velocidade. Quando aumenta-se demais este ângulo, aumentamos também a resistência do ar, na mesma proporção, diminuindo muito sua velocidade, com isto o avião pode perder instantaneamente sua sustentação, entrando em estol ( perda total da sustentação em vôo).

ARRASTO é a componente da resultante aerodinâmica paralela à direção do vento devido a resistência do ar. É geralmente nociva e deve ser reduzida ao mínimo possível. Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Arrasto induzido está relacionado com diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa, para corrigir este arrasto aviões mais modernos usam os Winglets, são aquelas pontas pra cima localizadas no final das asas.

PESO está relacionado com a força da gravidade, a qual atrai todos os corpos que estão no campo gravitacional terrestre. O peso é um fator muito importante nas operações de pouso e decolagem, pois um avião muito pesado irá precisar de maior comprimento de pista para decolar, para conseguir velocidade suficiente visando a sustentação para anular o peso, sendo assim, aviões maiores são impedidos de operar em certos aeroportos. O mesmo acontece na aterrisagem, pois deve-se respeitar a lei da inércia.


TRAÇÃO é uma força responsável por impulsionar a aeronave para frente, sendo originada de algum tipo de motor. Normalmente, no dias de hoje a aviação está servida de motores convencionais a quatro tempos utilizando-se de um número variável de cilindros onde será gerada a energia necessária para movimentar a hélice que impulsionará o avião a frente e motores a reação, utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan e funciona de acordo com a terceira lei de Newton, ação e reação, onde a ação se situa na expulsão dos gases para trás, provocando a reação do deslocamento do avião para frente.

O avião utiliza-se de outras superfícies fixas além das asas para manter o vôo, sendo elas, os estabilizadores horizontais e verticais localizados na cauda do aparelho. O estabilizador horizontal tem a função de evitar que o avião gire em torno do eixo das asas, nem baixando, nem levantando o nariz do avião. Já o vertical tem a função de evitar a guinada do aparelho, giro em torno de seu eixo vertical.
Além das superfícies fixas, a aeronave possui também as móveis, chamadas superfícies de comando que irão dominar o avião em vôo como os ailerons, leme de direção e profundores.


Os primeiros, AILERONS, tem a função de girar o avião em torno do nariz, proporcionando a aeronave executar curvas de maneira correta auxiliada do leme de direção. São ativados girando o manche pra direita ou esquerda.


Já os PROFUNDORES ou ESTABILIZADOR HORIZONTAL (elevator), são responsáveis por baixar ou subir o nariz da aeronave, como mostra a figura ao lado. São ativados puxando o manche para frente pra descer e bara trás pra subir.


A outra superfície móvel, também localizada na cauda do avião é o LEME DE DIREÇÃO (rudder), que controla o movimento em torno do eixo vertical, sendo mostrado abaixo.

Existem também as superfícies que auxiliam em vôo e em terra (decolagem e aterrisagem da aeronave). Estas são os  FLAPS ou slats e  spoilers que tem as suas finalidades específicas. Primeiramente, os flaps ou slats, localizados no bordo de fuga da asa, acionados para baixo, com a função de aumentar a área de superfície da mesma.

Os flaps aumentam a sustentação e o arrasto, diminuindo a velocidade. Estas superfícies são normalmente usadas em baixa velocidade, originando o chamado vôo reduzido ou nos procedimento de aproximação e  pouso. As vezes, os flaps são utilizados em decolagens, em pistas curtas, originando uma área de asa maior, possibilitando menor velocidade para sair do solo. Eles podem também atuar como freios aerodinâmicos, pois colaboram com a maior desaceleração. Afigura abaixo mostra o flap de perfil, mostrando sua atuação no ar.

Já os spoilers, pertencentes aos grandes jatos, localizados na parte superior da asa e no bordo de fuga, acionados para cima, atuam em conjunto com os ailerons na execução das curvas em algumas aeronaves.funcionam, na perda de sustentação, quando necessário e na redução de velocidade, acionados normalmente nas descidas e nas aterrisagens.  Finalmente, os slots, são fendas localizadas no bordo de ataque, que aumentam a curvatura, sem aumento de área, possibilitando uma maior força de sustentação.



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6 - Alfabeto fonético, Luzes, Instrumentos básicos

Alfabeto Fonético Internacional
O alfabeto criado pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) também é chamado de alfabeto fonético internacional.
Sua criação decorre da necessidade de garantir que a troca de informações entre aeronáutica, marinha e exército fosse feita sem erros e sem espaço para equívocos.
O alfabeto da OTAN é de soletração, ou seja, uma palavra é soletrada mediante um código, ou uma palavra-chave, determinado para cada letra. Ele foi desenvolvido e aperfeiçoado por ocasião da Segunda Guerra Mundial.

Letra Código ou Palavra-chave
A Alfa
B Bravo
C Charlie
D Delta
E Echo
F Foxtrot
G Golf
H Hotel
I India
J Juliet
K Kilo
L Lima
M Mike
N November
O Oscar
P Papa
Q Quebec
R Romeu
S Sierra
T Tango
U Uniform
V Victor
W Whiskey
X X-Ray
Y Yankee
Z Zulu

A International Civil Aviation Organization, ICAO (em portugues Organização Internacional da Aviação Civil OACI), é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944 com 191 países-membros. Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá. São responsáveis por criar as siglas dos aeroportos, dos aviões e das companhias aéreas. O sistema da ICAO usa quatro letras para aeroportos e três letras para companhias. O Aeroporto Internaciona de Recife, SBRF, por exemplo, seria designado por Sierra Bravo Roma Foxtrot. Um Boeing 747, dependendo de sua série, tem o ICAO definido por B741, B742, B747... e usa-se o alfabeto tradicional, porém a matrícula de identificação da aeronave usa-se o Alfabeto fonético internacional. As companhias operadoras dos aviões recebem 3 letras de identificação mas também um nome de duas palavras, geralmente são similares ao nomes originais. Como exemplo, a Japan Airlines International é JAL ou Japan Air. Um voo com o mesmo número da Japan Airlines International seria "JAL111" e pronunciado "Japan Air 111". Na nossa VA, Aeroboteco, é designado por pela sigla BTO ou no nome Boteco e os seus pilotos tem o callsign BTO acompanhado de 4 números que os identificam. Em portugues, os números sofrem alteração, o número 1 muda para UNO e 6 para MEIA.

Luzes da Aeronave
Os aviões copiaram uma convenção que existia já há muito tempo em navios: Luzes de “preferência” ou “desvio”, ou ainda, “luzes de direção de movimento”. Assim como nos navios, no lado direito do avião tem uma luz verde (estibordo – starboard) e no lado esquerdo uma luz vermelha (bombordo – port). Observe a imagem abaixo.

Luzes dos aviões  

Luzes de Navegação (NAV): Se você ver uma luz verde, saberá que o outro está se afastando de você para a direita e você tem a preferência da manobra. Se por outro lado você ver uma luz vermelha, o outro estará se afastando para a esquerda e ele terá a preferência. Se você ver uma verde e uma vermelha, ele estará vindo em sua direção e você é obrigado a desviar para direita e dar a asa esquerda vermelha pra ele (obviamente se vc viu uma verde e uma vermelha, o outro cara também viu e vai desviar para a direita dele te mostrando a asa esquerda vermelha a você).
Além da verde e da vermelha, tem mais uma luz de navegação, cuja cor é branca. Em alguns avioes ela fica na parte de trás da ponta da asa (bem atrás da verde e da vermelha) e em outros aviões ela fica no cone de cauda, bem abaixo do leme de direção. Ela tem a mesma função de indicar direção, pois se você avistar apenas luzes brancas na sua frente, saberá que o outro está se afastando de você (a menos que você esteja mais rápido, neste caso a manobra de ultrapassagem pode ser tanto por bombordo quanto estibordo).
As luzes de navegação devem permanecer acesas o tempo todo!
Anti-collision lights ou BEACON (BCN):  hoje em dia essas luzes são mais indicativas de “iminência de movimento” ou “iminência de giro de motores” (partida) do que de evitar colisões. Essas luzes sempre são acesas ANTES de acionar os motores e ANTES de iniciar um pushback ou reboque e só são apagadas após o desligamento dos motores ou após o estacionamento da aeronave. Na aviação mais antiga, ela realmente servia como luz de anti-colisão, já que o fato dela piscar (ou girar) em vermelho a fazia mais visível de longe.
Strobe lights: também de anti-collisão, as strobe são luzes brancas de alta intensidade que piscam nas pontas das asas (do lado das luzes de navegação). São visíveis de muito, muito longe! Geralmente se você olhar para o céu a noite e ver um avião passando lá em cima piscando, a única luz que você estará vendo será a strobe light. Elas são ligadas no momento de entrar na pista para decolar e são desligadas após o pouso. A única função delas a vida é aumentar a visibilidade da aeronave chamando a atenção.
Logo lights: Estas são opcionais nas empresas, e servem somente para iluminar a cauda do avião e mostrar o logotipo da companhia aérea.
Taxi: as luzes de taxi devem ser acesas antes de iniciar o procedimento de taxi, ao ingressar na pista de decolagem devem ser apagadas. Ao pousar devem ser ligadas novamente antes do livramento da pista e ficar acesa até o estacionamento no gate.
Landing lights: São as luzes de indicação de procedimento de pouso e decolagem. Ao ingressar na pista devem ser acesas e permanecer assim até chegar aos 10 mil pés de altitude onde deve ser apagada. Após iniciar o procedimento de descida e atingir 10 mil pés devem ser ligadas novamente e permanecer assim até o livramento da pista e taxiamento.


Instrumentos Básicos

Os instrumentos utilizados nos aviões são muito semelhantes em todas as aeronaves, caso você conheça esses instrumentos básicos, você estará ápito a pilotar a maioria dos aviões comerciais. Eles se dividem em instrumentos de navegação, que fornecem informação para orientação, instrumentos de voo que auxiliam no controle da aeronave e instrumentos para controle do motor. Vaos utilizar o painel do Baron (BE58), aeronave default do FSX.



Instrumentos de voo
VELOCÍMETRO: Responsável por medir a velocidade do avião em relação ao ar (IAS Indicated Airspeed), é mostrada em Knots (Milhas Náuticas/Hora, sendo que 1NM=1,852km) o funcionamento deste equipamento depende do tubo de pitot que captura a pressão estática e total. Vale lembrar que este instrumento não mede a velocidade real do avião pois sofre variação com a pressão em relação a altura do avião. A marcação branca  serve para nos informar que estamos dentro da velocidade adequada para operação com flaps estendidos. A marcação verde informa que estamos na velocidade normal operacional, abaixo dessa marcação a nave pode perder sustentação e estolar (perda de sustentação o que faz o avão cair) e a indicação amarela mostra que estamos acima da velocidade suportada pela aeronave o que pode danifica-la.
Para fazermos uma leitura do TAS (True Airspeed) devemos calibrar o instrumento de acordo com a altitude e temperatura. Exemplo, Imaginemos que estamos voando a mil 4 mil pés e que faz 10º Celsius fora da aeronave nessa altitude. Então eu vou girar o seletor pra coincidir o número 4 (4 mil pés) com a graduação de 10 graus Celsius no instrumento eu consigo fazer a leitura de TAS na parte de baixo do instrumento, já que há uma graduação parcial ali, em velocidade verdadeira, para nos auxiliar.

ALTÍMETRO: é o instrumento que indicada a altitude da aeronave dada em pés. Sempre deve ser ajustada de acordo com a altitude do solo em que nos encontramos, geralmente dada pelo METAR (será visto mais a frente) ou pelo controlador de voo. No FSX devemos apertar a tecla B para ajuste automático do altímetro.

VARIÔMETRO: Indicador de Velocidade Vertical (Vertical Speed) é o instrumento que nos diz qual a velocidade vertical a aeronave está subindo ou descendo. Velocidade é a distância sobre tempo, é justamente isso que o climb nos mostra. A unidade utilizada é pés por minuto. Pés: distância. Minuto: tempo. Se eu estou subindo, o ponteiro move-se para cima e me diz a quantos pés eu subo por minuto. Se eu estou descendo, ele move-se para baixo e me diz a quantos pés eu desço por minuto onde 5 representa 500, o 10 representa 1000, e assim por diante.

INDICADOR DE CURVA:  Indica razão e inclinação da curva. Perceba que ele tem a representação de um avião, com duas marcações à esquerda e duas à direita. Elas servem para nos mostrar se, de fato, a curva está coordenada.
Abaixo dessa representação do avião, existe uma bolinha, ela tem de ficar sempre no centro. Se a bola se move para fora do centro, quer dizer que o leme e os ailerons não estão trabalhando de forma coordenada. Quando a bola se move para fora da curva, a aeronave está derrapando. Quando se move pra dentro, está “glissando”. A indicação de 2 minutos significa que, se você iniciar e mantiver uma curva coordenada, com a asa do avião do instrumento mantendo exatamente o traço inferior por dois minutos, você terá completado, ao fim desse intervalo, uma volta de 360 graus.



Instrumentos do Motor
São todos os relógios que medem pressão no motor, rotação por minuto, temperatura do óleo, consumo de combustível...
INDICADOR DE SUCÇÃO: Um indicador para medir a pressão diferencial no sistema hidráulico indica como este sistema está funcionando. Os indicadores de pressão hidráulica são projetados para indicar, ou a pressão do sistema completo, ou a pressão de uma unidade em particular no sistema.

Instrumentos de Navegação
HORIZONTE VIRTUAL: ou horizonte artificial, também chamado de indicador de atitude. Ele tem a função de informar ao piloto a atitude da aeronave em relação à linha do horizonte (linha branca do instrumento), sem referências visuais externas (por exemplo durante uma tempestade ou nevoeiro). Basicamente, a leitura do horizonte artificial nos permite saber a inclinação da aeronave quando uma asa sobe a outra desce (estou falando então de curvas para a esquerda ou para a direita). E o eixo transversal,  ou seja, nariz para cima ou para baixo (estou falando então de avião subindo ou descendo).
Quando estivermos curvando, nós vamos nos orientar pela graduação externa do instrumento, alinhando-a com o bug laranja para a leitura do valor. Essas faixas brancas na parte de cima representam o ângulo de inclinação das nossas curvas, seja para um lado, seja para outro: aeronave nivelada, 10 graus, 20 graus, 30 graus, 60 graus e 90 graus, respectivamente.
Quando estamos subindo ou descendo, utilizamos a graduação interna do instrumento, com base no calibrador laranja, que mexe conforme manobramos o seletor para um lado ou para outro. A graduação é a mesma tanto na parte azul, mais evidente quando estamos subindo, quanto na parte marrom, mais evidente quando estamos descendo.
Cada traço, nessa parte interna — nesse modelo — representa 5º de inclinação. Mas isso pode variar de acordo com o instrumento instalado, que pode ter traços de 5º ou de 10º, dependendo do fabricante.

RÁDIO DE COMUNICAÇÃO: Determinante para a comunicação do piloto da aeronave com controles e outros aviões em voo ou em solo. O piloto deve girar o botão para a frequencia desejada, esta nova frequencia fica em stand by (espera) e apenas fica ativo após apertar o botao branco com as setinhas <--->.

RÁDIO DE NAVEGAÇÃO: É o instrumento onde devemos inserir as frequencias dos VORs dada em VHF, também usa o stand by. O radiofarol VOR é um dos sistemas mais importantes criados na aviação. Ele emite dois sinais: um não direcional e outro rotativo (direcional) alinhados com o norte magnético da Terra. Um receptor a bordo da aeronave mede a diferença de fase entre os dois sinais e a converte em graus magnéticos chamados Radiais - estas indicam ao piloto sua localização. Os sinais VOR não sofrem interferência elétrica da atmosfera e seu alcance máximo de 370 quilômetros dependerá da altitude da aeronave, obstáculos naturais e curvatura da Terra.

ADF: funciona de forma parecida com o VOR, ele recebe as informações da torre NDB e possui alcance menor pois usa ondas baixas de rádio em Khz. É um sistema mais antigo e limitado, pois mostra apenas a direção da proa que a aeronave deve tomar.

TRANSPONDER:  é um transmissor de rádio na cabine do piloto, que se comunica através de um radar de solo com o controle de tráfego aéreo. Recebe o transponder um sinal de radar, que envia os dados, que contêm, entre outras coisas, a identificação da aeronave, a sua velocidade, a altitude e posição. Se o transponder estiver desligado, o equipamento irá desaparecer do radar secundário, permanecendo visível no radar primário. O número de identificação  usado no transponder é dado sempre pelo controlador de voo da região ATC.  Valores para o transponder:
2000 – antes de receber instruções do órgão ATC
7500 – sob interferência ilícita
7600 – com falha de comunicações
7700 – em emergência ou interceptação 

INDICADORES DME: É justamente o painel onde é mostrado a distância entre a aeronave e a torre do VOR dada em milhas náuticas, o painel também mostra a velocidade real da aeronave em relação ao solo (GS ou Ground Speed).

INDICADOR MAGNÉTICO RMI: indica automaticamente a proa atual da aeronave. O ponteiro indicará o QDM ou QDR. Recebe sinais da torre NDB.
QDM= Ângulo formado entre a PROA e o norte magnético e a linha da estação. QDM representa a proa que a aeronave deve voar para a estação. Um ex. aeronave esta mantendo a proa 030° com a MR (marcação relativa) = 060° e o QDM = 090° se o piloto quiser aproar o NDB devera curvar para 060° a direita e estabilizar a aeronave na proa 090° tendo o QDM 090°.
QDM = PROA + Marcação relativa.
QDR= é a linha a partir do NDB, contrária ao QDM. QDM é linha magnética que nos leva ao NDB, QDR é a linha magnética que se afasta do NDB.

INDICADOR HORIZONTAL HSI: é a forma mais moderna de captar o VOR. A maior vantagem é que ele reune em um único instrumento o Giro Direcional, que determina o curso (heading) e um receptor VOR o que facilita a visualização da posição da aeronave em relação a uma determinada radial do VOR. A Radial é um rumo magnético que parte do VOR, ao todo são 360 radiais que o piloto pode utilizar para se afastar ou se aproximar. Na imagem abaixo podemor ver uma representação das radiais onde a torre do VOR fica localizada no meio:


Repare a linha em negrito representa a direção (Curso, ou proa ou Heading) que a aeronave está tomando. Enquanto a aeronave representada em azul, estiver indo em direção ao VOR ela permanece na radial 230, porém seu curso é 50 em relação ao norte magnético que é sempre zero. Após fazer o BLOQUEIO do VOR (entende-se por fazer bloqueio quando o avião se encontra na mesma posição do VOR, ou seja a distância entre eles é zero) a aeronave ultrapassa o VOR e agora mantém a radial 50 que é a mesma do seu heading.
O curso da aeronave (heading) é baseada no norte magnético que é ZERO e nunca muda.
A radial é baseada no VOR que está sempre no centro das radiais porém o norte magnético também se mantem.



Quando o centro da seta está deslocada é sinal que o avião não está no mesmo curso da radial (CURSO é calibrado pelo botão da esquerda do HSI) e o piloto deverá "buscar" essa direção, no caso da figura a cima, o piloto deverá direcionar o CURSO DA AERONAVE (ou heading que é calibrado pelo botão da direita) um pouco mais pra esquerda até acontecer o alinhamento e então retornar o curso para direita para realinhamento.

Sugestão de vídeos para entender o VOR e como alinhar a aeronave por ele:
Tutorial VOR Parte 1 https://www.youtube.com/watch?v=j1FmriawJb0
Tutorial VOR Parte 2 https://www.youtube.com/watch?v=YYINYRfc1qk
Tutorial VOR Parte 3 https://www.youtube.com/watch?v=9xIeccy9xpc


PILOTO AUTOMÁTICO: Contém giroscópios que comandam o avião, controlando as posições vertical e horizontal e mantendo em determinada rota. O piloto automático permite uma navegação mais precisa e econômica. Um piloto automático está fazendo exatamente o que os pilotos dizem. Ele não faz automaticamente um voo de A para B, mas os pilotos definem certos valores, certas velocidades ou um botão acima dos instrumentos que entram na altitude. E esta altitude, em seguida, liga-se automaticamente o piloto automático e se mantém.







MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL: mede a quantidade de combustível restante da aeronave.

COMBUSTÍVEL: Sempre antes de decolar o piloto deve calcular uma quantidade adequada de combustível evitando carregar peso extra sem necessidade, lembre-se quanto mais leve o avião melhor para pilotar. Para fins de voo virtual podemos usar estes passos mais simplificados, porém, baseados nas fórmulas reais estipuladas pela ANAC:
1- Encontrar o tempo total de voo usando a formula A+B+C+45 onde:
A+B = tempo em minutos do aeroporto de partida ao aeropoto de destino
B+C = tempo em minutos do aeroporto de destino ao aeroporto alternativo
  Obs: A dica aqui é usar o site www.skyvector.com clicando em Flight Plan, na caixa que se abre digite o aeroporto destino e de chegada e inserindo a velocidade de cruzeiro (Spd) da sua aeronaveele ele calcula automaticamente o tempo (ETE)
Soma-se ao resultado mais 45 minutos. Esse é o Tempo Total em minutos.

2- Encontrar o Consumo da Aeronave em Gallons/Minuto
Pra isso você pode fazer uma simples busca no google ou usar a seguinte fórmula: (ALCANCE / COMBUSTÍVEL) / 60
Dividir o Alcance Máximo da aeronave (em MN) pela Quantidade Máxima de Combustível (em Gallons) e dividir o resultado por 60.
O alcance máximo (range) é facilmente encontrado no google e a quantidade máxima de combustível voce encontra no próprio simulador ou pesquisando no google também.

3- Agora você multiplica o Tempo Total encontrado no Passo 1 com o valor do Consumo da Aeronave em gallons/minuto do Passo 2
O resultado é a quantidade mais precisa do total de combustível que será usado no voo. Distribua este valor nos tanques da aeronave em partes iguais.

Observação importante: Para calculos de aviões a jato deve somar ao tempo total mais 10% do tempo de A+B, e usa-se 30 min no lugar de 45. Para encontrar os 10% use esta fórmula: ((A+B).10)/100
Outra dica é que é possível encontrar programas ou sites que auxiliam no calculo de combustível, um exemplo e  site http://fuelplanner.com.

TREM DE POUSO: baixa ou sobe o trem de pouso (GEAR).

FLAPS: localizados na asa, são usados para desacelerar a aeronave e ao mesmo tempo aumentar a sua sustentação empurrando a massa de ar para baixo, permitindo que a nave possa ficar em baixa velocidade e permanecer em sustentação necessária para não estolar. Deve ser usado ao decolar em ajuste mínimo apenas para combinar sustentação e arrasto leve e ao pousar em ajuste máximo para auxiliar na diminuição da velocidade e na sustentação.

COWL FLAPS: Nem todo avião possui Cowl Flaps. Devem ser usados apenas durante a decolagem para resfriamento do motor pois é o momento de maior uso de potência. Após a decolagem devem ser retraídos para não atrapalhar a aerodinâmica. O interruptor de acionamento muda de aeronave para aeronave mas geralmente fica no centro abaixo das manetes de potência.

CONTROLE DE THROTTLE: As manetes do throttle são usadas para dar potência ao motor aumentando ou diminuindo a quantidade de combustível para queima. Em alguns aviões que possuem reverso, ao puxar as matenetes totalmente para trás elas acionam o sistema do reverso fazendo com que a liberação de energia seja contrária auxiliando na desaceleração da aeronave. O uso das manetes deve ser feita sempre de forma lenta e gradativa para evitar danos no motor.

PROPELLER: Faz o ajuste das helices onde pode aumentar ou diminuir a sua rotação ao mudar o seu angulo, devem ser ajustadas sempre juntas mas caso seja detectado o desbandeiramento (a harmonia com que as helices fazem a rotação em aviões bimotores) devem ser ajustadas até que as helices sejam alinhadas corretamente, o instrumento que mede isso parece com um pequeno guarda chuva no meio do painel, quando esse guarda-chuva girar significa que as helices estão desajustadas. Na decolagem devem ser usadas no máximo, mas não por muito tempo pois isso força o motor, em cruzeiro deve-se diminuir o seu angulo até se ajustar com o indicador do RPM.

MIXTURE: Tem a ver com a altitude, quando a aeronave está no solo durante a decolagem deve ser ajustado no máximo, nesta posição ele dminui a quantidade de oxigenio na mistura da queima do combustível sendo assim chamado de mistura rica. Quando a aeronave estiver a cima de 3000 pés a pressão já começa a diminuir e o oxgênio no ar também, então deve-se puxar a manete gradualmente para trás pra aumentar e ajustar a quantidade de oxigenio na queima.

Obs.: para utilizar as manetes do trottle e mixture deve-se sempre observar os relógios que marcam a temperatura, a pressão e rotação e ajusta-los de acordo com a necessidade do motor. Geralmente em cruzeiro as manetes do Propeller e Mixture ficam em cerca de 75% para não comprometer os motores.


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7 - Meu primeiro voo: Planejamento

Já estudamos bastante sobre o avião, como as leis da física atuam sobre ele e como funcionam seus instrumentos. Porém, não estamos ápitos ainda para pegar um avião e sair voando. Costumo dizer que 70% do voo está no seu planejamento, ou seja estamos agora em 30% do nosso primeiro voo, MAS, não desanime pois esta é a parte mais importante emais legal de se estudar.

METAR:  METeorological Aerodrome Report, é uma informação (informe) regular associado às observações meteorológicas de superfície e utilizado para fornecer informações sobre condições do tempo em um aeródromo específico. Geralmente ele muda de hora em hora para se adequar às condições mais recentes de tempo.
Exemplo:

METAR SBCG 171200Z 12008KT 2000 +TSRA SCT010 FEW020CB OVC100 26/24 Q1012=

Para entendermos por completo esta mensagem vamos dividi-la em partes:

METAR SBCG — Metar do aeródromo de Campo Grande, ICAO SBCG
171200Z — dia 17 do mês corrente feito às 1200 horas a letra Z  significa horário Zulu mais conhecida aqui por hora GMT
12008KT — veentos que vem da direção 120° com 8 nós de velocidade.
Variações relacionadas ao vento:
12008G16KT - Ventos de 120º graus com 8 nós de velocidade, e Rajadas de 16nós (G16).
VRB8KT - Ventos de direção indeterminada com 8nós.
12008KT 140V220: o 140 indica a média da direção 220+140 = 360 : 2 = 180; o vento está Variando (V) entre 140 e 220 graus.
120P99KT - Valores da velocidade do vento superiores a 99KT são informados com a letra P (plus)
00000KT - Vento calmo.

2000  — Visibilidade 2.000 metros, é uma visibilidade baixa.
Variações na visibilidade:
9999 - Visibilidade superior a 10Km .
0000 - Visibilidade ZERO é informada .
Pode-se adicionar os pontos cardeais ou colaterais, em relação ao aeródromo, conforme exemplos: 3500NW: 3500 metros no setor noroeste do aeródromo e 1500S: 1500 metros no setor sul do aeródromo.
R20/2000: Caso aeródromo possua instrumentos pra medir visibilidade da pista (RVR - Runway Visual Range) neste caso pista 20 com 2000 metros de visibilidade.

+TSRA — Fenômenos climáticos presentes, o sinal + significa presença Forte, TS Trovoadas e RA Chuvas Fortes.
Obs. Algumas vezes pode vir com a sigla HZ antes para indicar presença de fenômeno significativo.
Variações de fenômenos atmosféricos:
Intensidade:
Sinal de negativo (-): LEVE; 
Sem sinal: MODERADA;
Sinal de positivo (+): FORTE
VC: PRÓXIMO;

Descrição:
TS - TROVOADA
SH - PANCADA

Precipitação:
DZ - CHUVISCO
RA - CHUVA
SN - NEVE
GR - GRANIZO
GS - GRANIZO PEQUENO

Obscurecedor:
BR - NEVOA ÚMIDA
FG - NEVOEIRO
FU - FUMAÇA
VA - CINZAS VULCANICAS
SA - AREIA
HZ - NEVOA SECA

SCT010 FEW020CB OVC100 — por camadas de núvens, aqui temos três camadas acompanhadas do numeral que corresponde a altitude: SCT010 com nuvens esparsas a 1.000 pés, FEW020CB poucas nuvens CB a 2.000 pés e OVC100 céu encoberto a 10.000 pés.
Variações das camadas de núvens:
FEW - poucas nuvens - 1/8 ou 2/8 da abóbada celeste.
SCT - núvens esparsas - 3/4 ou 4/8 da abóbada celeste.
BKN - nublado - 5/8 a 7/8 da abóbada celeste. (Constitui teto)
OVC - encoberto - 8/8 da abobada celeste. (Constitui teto)
CAVOK - Indicará céu claro. Ceiling And Visibility OK
NSC - Não havendo nuvens a 5000 pés ou mais, e caso não possa ser utilizado o termo CAVOK será codificado No Significant Clouds.

26/24  — temperatura do ar 26° Celsius e temperatura do ponto de orvalho de 24° Celsius.

Q1012 — pressão QNH de 1.012 hectoPascal (hPa) para ajuste de altímetro.

=  Indica o final do relatório METAR


PLANO DE VOO: é um documento que contém informações a respeito de um voo. Tais informações são fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo (ATS) que fazem o cotrole de voo. No caso do voo virtual são as informações preenchidas no programa utilizado para contabilizar horas de voo, no caso da nossa VA é usado o SimAcars.
Na aviação real existem dois pontos principais de segurança: o cálculo do consumo de combustível e a concordância do plano com o controle de tráfego aéreo. O calculo de combustível já foi explicado a cima.
Inclui informações tais como:
- Aeródromo de decolagem e aeródromo de destino.
- Aeródromos de alternativa de pouso.
- Detalhes da rota a ser voada (aerovias utilizadas, pontos geográficos e/ou auxílios-rádio que balizarão mudanças de velocidade e/ou de nível de voo durante a rota etc.).
- Hora de saída.
- Tempo estimado em rota.
- Altitude de cruzeiro (baseada na aerovia usada e na capacidade da aeronave).
- Regra de voo (IFR usando instrumentos ou VFR para voo visual sem instrumentos).
- Dados de identificação do piloto em comando.
- Número de pessoas a bordo (POB).
- Peso da carga.

No Flight Simulator existe um sistema de plano de voo (FLight Planner) que se encontra no menu superior Flight, onde é possível criar um plano de voo de forma simples, apenas inserindo os aeroportos de partida e de chegada, escolhendo o tipo de voo se IFR ou Visual. O piloto também pode escolher o tipo de rota se é direta usando GPS, de baixa altitude (low) ou alta (high) usadas por aviões de propulsão a jatos. Após tudo selecionado clicar em Find Route uma Rota é sugerida para o plano de voo.
  
  

Na guia EDIT é possível modificar a rota, inserindo as torres de rádio VORs ou NDBs ou mesmo os FIXOS, que são representados por triângulos que marcam uma posição no mapa. Pra isso basta arrastar a linha vermelha que simboliza a Rota até o ponto que se quer inserir. VOR e NDB são usados para aproximação das aeronaves até os aeroportos e os FIXOS são bastante usados para referência de localização da aeronave e alinhamento até a cabeceira da pista. Este plano de voo pode ser seguido pelo GPS da aeronave.

As rotas são muito importante, na aviação real um avião não pode simplesmente trafegar em qualquer área, por isso devemos seguir as rotas definidas. Porém, para aviação virtual podemos fazer um voo direto (DCT) sem se preocupar muito com a rota envolvida.
Na figura ao lado podemos identificar como são as CARTAS de navegação. Veremos no próximo módulo mais detalhes sobre utilização dessas cartas, o intuito aqui é apenas identificar os elementos usados nas rotas.

FIXOS: são os triangulos em preto. Podemos identificar Dunce, Niple, Close, Siris... note em baixo do nome a latitude e longitude.

WAYPOINTS: são as estrelinhas, tem praticamente a mesma função dos fixos. Espin, Mucus, Brake...

VOR: podemos identificar GRD, Campo Grande, na figura ao lado. Note que tem uma caixa retangular com o nome e logo abaixo a frequencia, no caso 112.80. Este VOR está bem em cima do aeroporto de Campo Grande SBCG. Note que a patir dele temos várias aerovias que partem dele.



NDB: sao pequenos circulos rodeada de varios pontinhos, aqui podemos ver RIBAS e MARACA que está bem proximo de Campo Grande. Assim como VOR ele possui a informação da frequencia.

AEROVIAS: são as linhas determinadas pela RADIAL em que passam pelos VROs. Exemplo: UZ22, carta a cima, note que passa por GRD na radial 118,  FL250 é a altitude que se deve usar nesta aerovia, ou seja, 25.000 pés.

TACAN: São rádio transmissores de uso exclusivo militar.

VORTAC: Transmite tanto VOR quanto TACAN e podem ser usados por militares e civis.


Existem sites que auxliam na criação de um plano de voo que se baseiam nas cartas aeronáuticas formando assim um grande mapa.
www.skyvector.com
www.nexatlas.com (para planos de voo no Brasil)
www.simbrief.com (no simbrief é possível exportar o plano de voo pra qualquer simulador, já foi citado no módulo 1)

Vídeos indicados:
Planejamento usando nexatlas: https://www.youtube.com/watch?v=0bC_VTunpM4
Planejamento usando simbrief: https://www.youtube.com/watch?v=iK019F28Mao
Mais detalhes sobre cartas: http://canalpiloto.com.br/ifr-na-pratica-02-interpretacao-de-cartas


GPS: Global Position System (Sistema de Posicionamento Global) - é uma cadeia de satélites que transmitem dados os quais, codificados por receptores específicos, permitem determinar uma posição no Globo Terrestre.
No FSX existem dois modelos de GPS, o Garmin 500 e o GPSMAP 295. Eles são bem limitados quanto a funcionalidade, basicamente o que funciona é o botão de Direct To onde ao clicar o piloto pode inserir um destino para o qual ele vai apontar. Pode ser um Aeroporto ou VOR ou até mesmo um FIXO. Ao chega no destino o piloto deve clicar novamente e escolher um novo destino. O botão Direct To está marcado na imagem abaixo.


Outro botão importante é o PROC (Aproach) onde é possível iniciar o procedimento de pouso ao escolher o aeroporto de destino o GPS mostra as possibilidades de pouso disponíveis.


É possível escolher qual a cabeceira para o pouso, no caso a cima tem a pista 01 L e R ou seja, a pista da deireita (Right) ou esquerda (Left). Tem disponível também o ILS que é um sistema de pouso automático onde a aeronave se linha com a pista baseada em uma estação de rádio na cabeceira da pista. É basicamente um VOR onde a frequencia deve ser colocada no Rádio de Navegação e o Curso definido no Indicador Horzontal HSI é o botão com a setinha desenhada.

Mais informações você encontra neste tutorial completo sobre o GPS: https://www.flightsimulatorportugal.com/FSP_Virtual/tutoriais/MANUAL%20GPS.pdf
 

CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO: Todo Aeroporto possui  uma foma correta  de aproximação que utiliza os radiofarois VOR, as AEROVIAS e NDB e os FIXOS como auxílio para localização.  Porém existem aroportos que não possuem tráfego aéreo ou até mesmo cartas para auxílio do piloto. Nestes aeroportos devemos usar o Circuito de Tráfego Padrão para que se mantenha a organização nesses aeródromos e também para que se faça o uso da cabeceira correta da pista.
A cabeceira correta para pouso e decolagem é determinada em função da direção do vento que é mostrada no METAR que já foi explicado anteriormente. Caso o piloto não tenha acesso ao metar, existem algumas formas de se conseguir essa informação, por exemplo, no Simulador do FSX  abrindo a guia mapa e dando um clique no aeroporto, temos então algumas informações sobre o tempo. Podemos também utilizar alguns sites como www.windy.com que mostra o tempo e a velocidade do vento no mundo todo. Basta você colocar o ICAO do aeródromo na busca, vamos usar como exemplo o aeródromo de Ubatuba SDUB.



Podemos ver na lateral esquerda ventos de 7kt (nós), é bem pouco, lembrando que ventos até 6kt são considerados calmos.

Usando o mapa do simulador, podemos ver as cabeceiras do aeródromo, 9 e 27, elas correspondem ao grau oposto da búsola, ou seja, se você vai voar da cabeceira 09 o avião vai tomar a proa 90, caso usasse a pista oposta, 27, seria a proa 270.  No nosso caso, como vimos que os ventos vem do leste então a posição correta para a decolagem é contra o vento, na 09, e também a proa certa para o pouso é na 09, sempre contra o vento pois ele auxilia na sustentação da aeronave.
Obs.: A búlsola não aponta para o norte verdadeiro, devido a vários fatores como a curvatura da terra e o magnetismo terrestre que está sempre variando. O Norte verdadeiro é sempre na vertical
Links sugeridos: http://www.avioesemusicas.com/os-numeros-pintados-nas-pistas-de-pouso-e-a-faixa-de-pedestre.html

Outras informações relevantes são o tamanho da pista e a elevação . Podemos pegar outras informações da pista através da wikipédia, ou entre os vários sites dedicados a isso na internet.

Agora que sabemos em qual pista devemos pousar ou decolar, vamos ao que interessa. No circuito de tráfego padrão, todas as curvas ao redor da pista serão feitas para a esquerda (sentido anti-horário), diferente do circuito não padrão que possui ATC e instrumentos e as curvas serão efetuadas para direita (sentido horário).



Vento de Cauda ou Perna do vento: Posição a ser voada paralela a pista em uso e no sentido do vento. Nesta fase que ao visualizar a cabeceira da pista é iniciada os preparativos para o pouso, como a redução de potencia;

Perna base: É a posição perpendicular a pista em uso. Nesta fase é que configuramos o avião para o pouso, abaixando os flaps, o trem de pouso e o controle da potencia do(s) motor(es), além de efetuar checklist de pouso;

Final: No sentido do pouso e centralizada com o eixo da pista. Nesta fase é feito a decisão e aproximação final para pouso.

Perna contra o vento: Caso nas fases anteriores a final não seja possível o pouso, será mantido o circuito e nesta fase voando paralelo a pista e no mesmo sentido da pista em uso.

Perna de través: Como na perna base, esta é perpendicular à pista e na porção oposta da pista em uso, ou seja na cabeceira contrária. Apartir desta, novamente efetuar a perna do vento, a perna base e em caso de pouso positivo, a final.

A chegada e o consequente ingresso no circuito de tráfego de um aeródromo, devem ser feito da seguinte maneira: Em um rumo que venhamos pela lateral da perna do vento da pista em uso, usaremos um rumo de entrada com um ângulo de 45º menor que o rumo desta. A altitude mínima sobre o aeródromo em um circuito de tráfego é de 1.000 pés para aeronaves a hélice e 1.500pés para aviões a jato acima do nível do mar.








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